FAQ – Perguntas Frequentes


Questões Conceituais Gerais

Quero construir um paraciclo na minha loja/empresa/etc. o que fazer?

Resposta: No Distrito Federal vários estabelecimentos são obrigados por lei a instalar paraciclos e bicicletários. As leis são a 4.423/09 e a 4.800/12, mas muitos locais ainda não cumprem até mesmo por desconhecimento. Imprima as leis e mostre para o síndico/administrador do estabelecimento em questão. Muitas vezes é importante fazer um levantamento de quantos funcionários/clientes do local já utilizam a bicicleta para se locomover e mostrar que esse número pode ser maior. Os preços variam conforme o modelo a se implementar, as necessidades da empresa e o perfil dos usuários. Abaixo indicamos dois links com materiais para auxiliar na construção do bicicletário na sua instituição:

Em 2015, a prefeitura de SP disponibilizou um manual para auxiliar os cidadãos interessados na instalação de paraciclos em áreas públicas ou privadas.


Minha empresa não tem chuveiro, como eu faço?

Resposta: Dicas ótimas para questões como essa e muitas outras podem ser encontradas no site Vá de Bike. Veja a resposta para essa pergunta no link abaixo:


Quando alguém morre de bicicleta, algumas vezes é colocada uma bicicleta branca em homenagem a pessoa. De onde veio essa ideia? Qual o propósito principal?

Resposta: Ghost Bikes são bicicletas brancas instaladas em locais de coursework writing services atropelamentos fatais com ciclistas, como memoriais em homenagem a quem perdeu a vida para a pressa de alguém, para a falta de planejamento viário, para a omissão do poder público. Também têm o objetivo de evitar que aquela morte caia no esquecimento, sendo considerada apenas um inconveniente temporário ao trânsito de uma tarde qualquer. A ação é realizada em todo o mundo e também no Brasil.
Em Brasília, já foram instaladas diversas Ghost Bikes, relacionadas abaixo:

1 – Pedro Davison – 113 Sul – Eixão – 2006
2 – Igor Torres Pereira – Passarela da Estrutural – 2013 (roubada)
3 – Carol Scartezini – Eixo Monumental – Torre de TV/McDonalds – 2013 (removida por obras da Novacap para a Copa do Mundo)
4 – Luís Fernando – BR 060 KM 11 – GO – 2013
5 – José Ribamar – Guará II QI 24 (próximo à Potiguar) – 2014
6 – Francisco Vidal – EPTG – Flórida Mall/Viaduto Água Claras – 2014
7 – Fabrício Torres – L4 norte – próximo ao Iate Clube – 2015

As bicicletas brancas servem como um alerta aos condutores de automóveis para que tomem mais cuidado com as vidas que pedalam pelas ruas, lembrando que um ciclista é uma pessoa e não um obstáculo, com família, amigos, filhos, amores e sonhos.
(Texto adaptado de: Ghost Bikes – Vá de Bike)


Qual o posicionamento da Rodas das Paz em relação ao projeto de lei que isenta o imposto sobre produtos industrializados (IPI) para os componentes e produção de bicicleta?

Resposta: Os problemas causados com a prevalência do uso dos automóveis no trânsito de nossas cidades são cada vez mais contundentes e decorrem da visão de privilegiar o transporte individual em detrimento dos investimentos necessários para um transporte público eficiente e de qualidade, da oferta competente de políticas e infraestrutura cicloviária e para os deslocamentos a pé. Não é sem causa que desde 2008 se favorece com isenção do Imposto sobre produtos industrializados (IPI) a venda de carros, que contam com farta propaganda e financiamentos de longo prazo para sua aquisição, reforçando a ideia do seu uso como ícone de consumo. Nada contra que cada um tenha seu carro, mas essa não pode ser a única opção de transporte em nossas cidades. As vias públicas não dão conta da demanda de tráfego e nem se dispõe dos espaços urbanos e recursos financeiros que crescentemente são demandados. E deve ser levado em conta o impacto e custos dos congestionamentos e da poluição.

Está em apreciação na Comissão de Assuntos Econômicos da Câmara Federal, desde 2009, projeto de Lei que isenta o imposto sobre produtos industrializados (IPI) para os componentes e produção de bicicletas. A frota nacional de bicicletas ultrapassou em 2012 a marca de 70 milhões e mais de quatro milhões de unidades foram produzidas em 2013. Dados do IBGE mostram que 30% dos que utilizam a bicicleta para locomoção tem renda familiar em torno de um salário mínimo. Para esse contingente da população, que paga tributos como todos, mas que são penalizados pela baixa remuneração, muitos na informalidade e sem vale-transporte, a redução do IPI será significativa, possibilitando a compra de bicicletas de melhor qualidade e mesmo incluindo itens de segurança, como capacete, coletes refletivos e luzes de sinalização. A redução do IPI, (que será compensada pelo aumento da demanda) não deve ser vista apenas sob a ótica econômica. Seu maior valor será social e o benefício será de todos.
Os governos estaduais deveriam seguir o exemplo, isentando a incidência dos 18% de ICMS. E os municípios podem valorizar o uso de bicicletas implantando um sistema de transporte integrado, em que os que chegam aos pontos de transporte público pedalando teriam disponíveis locais para a guarda e isenção da tarifa. Afinal, desafogam as vias, aliviam os transportes públicos, não demandam infraestrutura cara e não poluem.


Cidade montanhosa é cidade para bicicletas?

Respostas:
Topografia e clima são geralmente vistos como barreiras para a implementação de um planejamento cicloviário. As aparentes dificuldades, entretanto, não são empecilho para criar um sistema de transporte por bicicleta. O planejamento cicloviário da subprefeitura de Santo Amaro, em São Paulo, o de Porto Alegre e, mais emblematicamente, o de Belo Horizonte, onde o terreno apresenta aclives e declives, são exemplos de uso da bicicleta que ultrapassam barreiras naturais ou artificiais. Quando há muita declividade em um local o ciclista geralmente faz percursos diferentes entre subidas e decidas (por RICARDO CORRÊA).

Qualquer cidade pode receber uma rede cicloviária. Em uma cidade montanhosa, o projeto deve analisar minuciosamente o relevo, para determinar eixos que minimizem a alta declividade, acompanhando rios ou contornando áreas de maior aclive. São Paulo, apesar de montanhosa, possui uma gigantesca rede fluvial com percursos planos ou com declividade suave pela cidade. Outras soluções são tornar o trajeto da bicicleta independente do leito carroçável, com travessia pelo miolo dos quarteirões, por parques e praças, qualificando o percurso do ciclista e o espaço urbano; oferecer duas ou mais opções de trajeto para o ciclista, indicando a distância e o declive de cada trajeto; e integrar a bicicleta ao transporte público, possibilitando vencer rapidamente e sem desgaste físico os trechos de grande aclive. De qualquer forma, para o usuário cotidiano de bicicleta o relevo se torna progressivamente um problema menos relevante (por INÊS BONDUKI).

(Respostas retiradas do site: Miscelânea Urbana Bahia)


A cidade ganha financeiramente com o uso da bicicleta?

Respostas:
O ganho é econômico, ambiental e social. O ganho econômico se faz notar na indústria, comércio e prestação de serviços voltados para a bicicleta, gerando trabalho e renda. Sob o aspecto ambiental, a cidade e o ser humano ganham pela não emissão de gases poluentes, refletindo em ganho de saúde a longo prazo, reduzindo gastos na saúde pública. O social é que a bicicleta, por ter custo baixo de aquisição e manutenção, proporciona a inclusão do indivíduo no sistema de transporte da cidade, permitindo-lhe maior flexibilidade e alcance nos deslocamentos, principalmente quando integrada com os demais modais de transporte (por HELENA ORENSTEIN DE ALMEIDA);

Também gera menos poluição, melhor ambiente e menos barulho. As pessoas se movem mais rápido, mais fácil e de forma mais barata. Há menos trânsito. Na América do Norte, as pessoas gastam cerca de 25% de seu salário em mobilidade quando utilizam seu carro. E, em um mundo globalizado, muitas pessoas podem escolher onde morar, e isso inclui uma cidade com melhor qualidade de vida. Isso se transformou em importante ferramenta de competitividade econômica. Não é coincidência que cidades que competem para serem melhores economicamente também investem mais em criar cidades para as pessoas, melhorando sua infraestrutura ciclável, como Copenhague, Nova York, Melbourne, Paris e Berlim. A qualidade de vida é resultado de líderes com foco em criar cidades para as pessoas, com espaços públicos de qualidade e mobilidade eficiente. (por GIL PEÑALOSA);

(Respostas retiradas do site: Miscelânea Urbana Bahia)


Como integrar o transporte público às bicicletas?

Respostas:
Uma das maneiras mais eficientes é oferecer espaços seguros para estacionamento de bicicletas. Isso permite que as pessoas utilizem a bicicleta naquele último quilômetro de seu trajeto, que também inclui ônibus, trens e até carro. Bicicletários em estações de trens e de metrôs devem ser acessíveis e convenientes – e melhor se forem combinados com lojas de serviços ou oficinas, daí podem ser chamados de ‘estação de bicicletas’. Outras medidas para integração é ter serviços de compartilhamento de bicicletas ou facilitar o transporte nos vagões do trem. (por ESTHER ANAYA);

Bicicletas e transporte público fazem uma ótima combinação. Soluções incluem a criação de ruas seguras para pedalar perto de estações de transporte, oferecendo bons bicicletários e veículos que permitam bicicletas a bordo. Há um movimento crescente para o conceito das ruas completas, que integram espaços para caminhar, pedalar, para transporte público e carros privados – essa visão integrada é a chave para um design urbano sustentável e de alta qualidade. (por JEFF OLSON ).

A Rodas da Paz fez sugestões ao Metrô DF para ampliar a integração Metrô-bicicleta, veja o relatório completo aqui.

(Respostas retiradas do site: Miscelânea Urbana Bahia)


Ciclovias são mais seguras que ciclofaixas?

Resposta: A contraposição entre estruturas cicloviárias segregadas (ciclovias) e estruturas não segregadas (ciclofaixas ou vias compartilhadas) é um erro muito comum, que tem como origem o medo derivado do elevado nível de violência no trânsito no Brasil e a nossa tendência a generalizar soluções milagrosas. Na verdade, a escolha sobre a melhor opção cicloviária depende de um conjunto de fatores técnicos como a velocidade e o fluxo de automóveis na via. Assim, uma rede cicloviária completa terá sempre uma diversidade de estruturas, como ciclovias, ciclofaixas, vias e passeios compartilhados, já que a cidade possui ruas e estruturas com formatos dos mais diversos. O gráfico abaixo, disponibilizado pela ONG Transporte Ativo ajuda a esclarecer a questão:

GRAFICO SCOTTISH EXECUTIVE - ADAPTADO

Velocidade da Via x Volume de Tráfego x Tipo de infraestrutura cicloviária a ser utilizada

Um sistema mal planejado, baseado exclusivamente em ciclovias pode acabar por aumentar o risco de acidentes pois sempre haverá momentos em que o ciclista precisará utilizar as vias para acessar os pontos importantes da cidade. Se o sistema for baseado exclusivamente em um tipo de estrutura, os motoristas terão a falsa impressão de que os ciclistas não devem andar fora daquela estrutura, o que aumenta o desrespeito e a violência. Ao mesmo tempo, haverá maior risco de acidentes caso não haja tratamento adequado nos cruzamentos com as vias nem seja trabalhada a preferência aos não motorizados sempre que possível.

É importante compreender que, embora a segregação seja uma excelente solução em diversos momentos, podendo talvez até ser a solução predominante, ela em si não resolve o problema da violência. A questão fundamental a ser trabalhada para integração segura da bicicleta como meio de transporte é sua relação entre os diferentes meios de locomoção na cidade, inclusive com o pedestre. Para isso, está comprovado que medidas de restrição ao uso do automóvel e moderação de tráfego são fundamentais, construindo relações de convivência e respeito e modificando o comportamento dos agentes no trânsito.

Outras respostas de especialistas:

Cada situação requer uma solução. É preferível optar por direcionar os ciclistas às vias locais, onde não é necessário haver segregação espacial. Além de reduzir custos de implantação, essa situação fortalece o convívio harmônico entre as modalidades. Na maioria das cidades de médio e grande porte, no entanto, ciclofaixas ou ciclovias são necessárias. O problema não está na segregação criada pela ciclovia, mas na segregação gerada por um projeto mal realizado. Implantar a ciclovia no canteiro central das avenidas, por exemplo, além de dificultar a entrada e a saída do ciclista na ciclovia, coloca-o em situação de desconforto, e enfraquece sua relação com a dinâmica nas calçadas e no térreo dos edifícios. (por INÊS BONDUKI).

Uma rede para pedalar inclui rotas ou itinerários bem sinalizados – que podem ser tanto reservados quanto compartilhados. Em algumas cidades espanholas, começamos a sinalizar ‘Zonas 30’, ruas em áreas em que o limite de velocidade não ultrapassa 30 km/h, com o logo da bicicleta pintado no solo para mostrar que as bicicletas são permitidas e são mais do que bem-vindas. Alguns países, como a Dinamarca, têm recomendações sobre o nível de segregação das vias para bicicletas baseadas na velocidade permitida aos automóveis ou na intensidade do tráfego. Poderíamos usar a frase ‘Segregar quando necessário, compartilhar quando possível’. (por ESTHER ANAYA).

(Retiradas do site: Miscelânea Urbana Bahia)


O Sistema Cicloviário (Foco no DF)

Quais os benefícios do incentivo ao uso da bicicleta como meio de transporte?

Resposta: A bicicleta é um veículo barato, de fácil acesso, não poluente, ágil e saudável, possuindo uma série de vantagens.

Do ponto de vista individual, podemos citar:
– melhoria da saúde;
– redução do estresse;
– economia de gastos com combustível;
– agilidade, sobretudo para curtas distâncias, evitando congestionamentos;
– facilidade para estacionar;

Do ponto de vista coletivo:
– redução de problemas de saúde na população e de gastos com tratamentos médicos;
– aumento da produtividade do trabalhador;
– redução dos níveis de poluição do ar;
– aquecimento da economia local, tendo em vista que um maior número de deslocamentos feitos por bicicletas e pedestres tende a aumentar o consumo no comércio local;
– maior integração social entre os cidadãos, que passam a conhecer melhor a cidade e seus habitantes.

Vale mencionar que se a bicicleta for adequadamente inserida como elemento da vida cotidiana da população, ela pode também auxiliar o combate a violência no trânsito – reduzindo o número de mortos e feridos. Por tudo isso, a Rodas da Paz defende o estímulo do uso da bicicleta como um importante meio de transformação da cidade.


Como a Rodas da Paz avalia a política cicloviária do DF?

Resposta: Consideramos positivo que o Governo do DF tenha começado a dar mais atenção e direcionado recursos para incentivar o uso da bicicleta como meio de transporte nos últimos anos. Inclusive novos espaços de diálogo com a sociedade foram criados. Contudo, ainda há muito para se avançar, pois permance no centro das decisões do governo uma cultura rodoviarista, que privilegia, sobretudo, a velocidade elevada e a fluidez dos automóveis.

É possível afirmar que não tem havido planejamento cuidadoso dos projetos e as metas buscadas pelo governo se limitavam a quilometragem de ciclovias, quando deveriam antes visar o aumento do número de usuários e a redução de mortes. Desde o início das obras, problemas na qualidade e execução das novas ciclovias têm sido documentados, existência de rachaduras e buracos, falta sinalização e iluminação, falta de integração entre os principais pontos da cidade e ausência de campanhas educativas de massa que ensinem a população como utilizar esta nova estrutura, garantindo a segurança do ciclista que deve ter a preferência sobre veículos motorizados. Ao mesmo tempo, aumentam os conflitos entre ciclistas e pedestres, que não tem calçadas e espaços adequados de circulação.

Tais circunstâncias resultaram, inclusive, na manifestação através de uma série de questionamentos por parte do TCDFT e, mesmo, o embargo das obras pelo Tribunal de Contas do Distrito Federal (veja a notícia aqui).

Tudo isso gera riscos e insegurança, sendo que diversos casos de acidentes relativamente graves com ciclistas devido à essas falhas tem sido registrados. Apesar dos problemas e riscos terem sido previstos e documentados e do alerta constante ao GDF por parte de entidades com conhecimento técnico e de indivíduos que utilizam a bicicleta no dia a dia, não se tem tido respostas satisfatórias às contribuições de melhorias encaminhadas.

Cheque a avaliação que a Rodas da Paz fez sobre a política cicloviária do Governo Agnelo aqui.


O Plano de mobilidade por bicicleta prevê que Brasília terá 600 km de ciclovias. Esse número é suficiente para atender à população?

Resposta: O planejamento cicloviário deve ter como alvo a redução de acidentes e mortes e o aumento do número de usuários de bicicleta e não simplesmente o aumento da quilometragem de ciclovias. As ciclovias são importantes, porém, a segurança dos cidadãos para o deslocamento por bicicleta depende de vários fatores, como campanhas educativas, fiscalização e punição de motoristas infratores visando a mudança de comportamento e existência de paraciclos públicos, onde as pessoas possam deixar suas bicicletas com comodidade e segurança. Nesse sentido, a orientação primordial deve ser de estabelecer uma cultura de convivência, respeito e compartilhamento da rua, em especial aquelas de baixa velocidade e sem registros de acidentes graves, valorizando e incentivando as escolhas de deslocamento mais sustentáveis.


Quais os princípios propostos pela Rodas da Paz para se promover a segurança no trânsito?

Resposta: Defendemos uma mudança de visão no planejamento, sobretudo dos gestores da política pública, que supere o paradigma do automóvel, e que considere os modos ativos (não motorizados) como padrão possível e viável de mobilidade. Essa visão requer atenção especial a aspectos culturais, afetivos e educativos, e de uso dos espaços públicos, que hoje demarcam os territórios urbanos com novas práticas sociais. É preciso compreender que a rua não é apenas um lugar de trânsito e passagem, mas também de parada, de convivência e de criação de vínculos sociais e de identidade. Por isso, para se promover a segurança no trânsito, deve-se focar em reduzir a quantidade e a velocidade dos automóveis, que são os principais fatores responsáveis pela violência, evitando-se, com isso, criar limites e barreiras que restrinjam as possibilidades de movimento e de interação de pedestres e ciclistas. Assim, as políticas de mobilidade devem ser coordenadas entre si e com outras políticas urbanas e não isoladas e fragmentadas.


O Plano de mobilidade por bicicleta do GDF afirma que o governo investirá em projetos de integração das bicicletas aos transportes públicos. Isso já vem acontecendo?

Resposta: É possível levar, hoje, bicicletas no metrô. Até 5 bicicletas por viagem no último vagão. É um avanço. Falta a integração com ônibus e com o futuro BRT. Está prevista a instalação de bicicletários nos terminais de BRT, mas com uma capacidade que consideramos muito baixa (apenas 15 vagas). Vale lembrar que a bicicleta pode ser um meio de transporte complementar para se ter acesso aos terminais de transporte público, evitando longos deslocamentos a pé ou poupando o tempo de espera de linhas de ônibus.

Em 2015 teve início da implantação do Projeto de Mobilidade Ativa, que consiste em oferecer soluções que permitam o deslocamento seguro a pé e de bicicleta por toda a cidade, até às estações do metrô, comércios, parques e residências. Estão previstas intervenções como a recuperação de calçadas, criação de uma malha cicloviária nas principais avenidas e de zonas 30 (com velocidade máxima de 30km/h).


Em julho DE 2013, o GDF publicou um decreto instituindo o Fórum de Mobilidade por bicicleta. De acordo com o decreto, a participação da sociedade civil deixou de ser obrigatória. O que mudou com a criação do fórum?

Resposta: Após pressão social, o GDF incorporou algumas entidades na composição do Fórum, mas seu caráter continua sendo apenas consultivo. Pouco mudou em relação ao funcionamento do Comitê de Mobilidade por Bicicleta, extinto em abril de 2013, mantendo-se a mesma postura de atuação. No Comitê de Mobilidade por Bicicleta, várias questões relevantes apresentadas pela Rodas da Paz e por outras entidades não foram consideradas. A participação da sociedade era frágil e não havia flexibilidade para adequação de metas e prioridades do plano de mobilidade por bicicleta. Agora, o objetivo do fórum é a execução imediata do plano de mobilidade por bicicleta, com pouco espaço para definir compromissos de correção dos problemas dos projetos e pouco interesse em promover políticas de mobilidade para além da bicicleta, necessárias para garantir o incentivo ao deslocamento não motorizado. Num âmbito maior, defendemos que um Conselho de Mobilidade seria uma ferramenta importante de participação, integrando políticas de vários meios de transporte, além de possibilitar a visão da política de mobilidade integrada com a política de saúde, educação e habitação.

Leia mais no post: Secretaria de Governo afirma que formalizará a participação da sociedade em Fórum.


A construção de ciclovias tem ajudado na mudança de comportamentos da população em aderir a bicicleta como veículo? Quais os impactos dessa mudança?

Resposta: O potencial para o uso da bicicleta como meio de transporte em Brasília é enorme. Se houver um bom planejamento e boas condições de deslocamento, a população irá aderir cada vez mais. No Brasil e no mundo, o uso da bicicleta é uma tendência que vem crescendo, um processo inevitável. Assim, quanto mais usuários, maior será a cobrança para termos um planejamento cicloviário com mais qualidade. O impacto em termos de saúde, melhora do bem estar, redução dos engarrafamentos e da poluição também é significativo, melhorando a relação das pessoas com a cidade, oferecendo maiores possibilidades de integração social.


Porque existe um sinal de PARE voltado para o ciclistas nas travessias das ciclovias?

Resposta: A marcação do sinal de PARE voltado ao ciclista não tem uma justificativa técnica clara por parte do GDF e constitui uma negligência dos órgãos responsáveis por uma política adequada de segurança cicloviária. A permanência do sinal de pare dá a entender, erroneamente, que a preferência nesses cruzamentos é do automóvel, o que é contrário às normas básicas de trânsito. Conforme estabelece o Código de Trânsito Brasileiro no seu artigo 214, os automóveis devem dar preferência de passagem a pedestre e a veículos não motorizado que se encontrem na faixa a eles destinada. Para os casos de cruzamentos não semaforizados, essa orientação é também clara no manual de sinalização do Conselho Nacional de Trânsito. Desse modo, o Estado tem a obrigação de garantir a prioridade e favorecer a fluidez do ciclista por meio do tratamento dos pontos de travessia, oferecendo estrutura, sinalização, campanhas educativas e fiscalização adequadas. Diversos lugares no mundo e no Brasil (como Rio de Janeiro, Curitiba e Bogotá), tem trabalhado dessa forma.

Dois artigos bastante esclarecedores foram publicados pela Rodas da Paz a respeito dessa questão. Para acessá-los, clique nos artigos abaixo:


Em 2013, a Rodas da Paz publicou uma carta aberta pedindo ao GDF a criação do Conselho de Mobilidade e Acessibilidade. O que seria esse conselho?

Resposta: O Conselho de Mobilidade e Acessibilidade seria uma instância de controle social, permitindo maior transparência na prestação de contas do governo e possibilitando que a sociedade participe do processo de formulação das políticas públicas, dando sua contribuição sobre os temas e áreas considerados prioritários por seus representantes para receber atenção do poder público e investimentos. Esse mecanismo de participação social é previsto tanto na Lei do Estatuto das Cidades (art 2º II, art 43, 44 e 45) como na Política Nacional de Mobilidade Urbana (art 5º V, art 7º V e art 15).

Veja mais no artigo: Por um Conselho de Mobilidade e Acessibilidade


A construção de um mega estacionamento subterrâneo na esplanada dos ministérios é uma boa solução para a mobilidade?

Resposta: o Governo do Distrito Federal anunciou diversas vezes entre 2008 e 2014 seu desejo de construção de um estacionamento subterrâneo na Esplanada dos Ministérios. Este não é um fato isolado, mas um reflexo da falta de um projeto de cidade que tenha atenção ao planejamento sustentável de médio e logo prazo. A Rodas da Paz é absolutamente contra essa proposta. Aumentar o número de vagas para carros no centro da cidade agrava o problema do trânsito de automóveis, já sobrecarregado, com sérias conseqüências ambientais, sociais e econômicas. Como se sabe, políticas de mobilidade eficientes conhecidas mundialmente priorizam melhorias e ampliação do transporte público e do transporte ativo, como os pedestre e as bicicletas. Por isso, nós não queremos estacionamento subterrâneo na Esplanada, nem mais estacionamentos em Brasília. Queremos que a população tenha uma oferta ampla, atrativa, barata e acessível de transporte – de modo que ninguém mais queira tirar seu carro da garagem.

O Jornal Correio Brasiliense fez uma enquete e a população respondeu: Mais de 70% acredita que a criação de um estacionamento subterrâneo na Esplanda não é uma boa ideia.

Veja mais nos links abaixo:


Dicas de Segurança e Comportamento

O que o código de trânsito diz sobre os itens de segurança obrigatórios para o ciclista?

Resposta: Os itens obrigatórios segundo o Código de Trânsito Brasileiro são campainha, espelho retrovisor e “sinalização” na frente, atrás, dos lados e nos pedais (que pode ser entendida por refletivos). O capacete é um item recomendado, porém, não é obrigatório. No entanto, um projeto de lei da Câmara (PLC nº 99/2007), aprovado pelo Plenário do Senado em setembro de 2013, suprimiu também a exigência da campainha e do espelho retrovisor como equipamentos de uso obrigatório nas bicicletas.

Vale lembrar, que o comportamento adequado no trânsito é fundamental para evitar acidentes, além do uso de equipamentos obrigatórios. O ciclista não deve andar na contramão, deve respeitar e dar preferência aos pedestres, sinalizar seus movimentos e pode planejar seus trajetos antes de sair.

Em caso de colisão, entretanto, nunca devemos culpar as vítimas. A garantia efetiva de segurança no trânsito depende essencialmente de políticas públicas. A principal condição para permitir a redução dos índices de fatalidades é a existência de uma política educativa associada a fiscalização rigorosa de motoristas e uma estrutura cicloviária planejada de maneira adequada (com moderação de tráfego e priorização das formas de transporte ativo e saudável).


Projetos da Rodas da Paz

Quem são os fundadores da Rodas da Paz?

Resposta: Abaixo listamos os Fundadores da Rodas da Paz, cuja presença está registrada na sua Ata de Criacão da Rodas da Paz (17/02/2003).

Agnaldo Bocchino
André Arantes
André Tatu
Antônio Júnior
Cláudio Villalva Civatti
David Duarte Lima
Denise do Carmo Direito
Edmar Machado Veloso
Elizabeth Veloso
Emmanuel Ricardo
Eustáquio Miroir
Frederico Gall
Geraldo Eustáquio
Gilvan João da Silva
Gláucio Mello
Ivam Melo
João Paulo de Luca Oliveira Ribeiro
José Roberto Dias
Leandro Corrieri Macedo
Leandro Salim Kramp
Marcos Humberto Vieira
Maurício Gonçalves
Pablo Ricardo Cavalhieri Dias
Patrícia Luque
Paulo César Marques
Rodrigo Anthero
Rogério Aviani de Carvalho
Ruyter Kepler D. Thuin
Sérgio Luiz Barbosa Silva
Sylvio Otávio Baptista de Carvalho
Túlio A. Castelo Branco Leal
Valéria Cristina da Trindade Feitoza

Como organizar um passeio ciclístico?

Fizemos um passo a passo sobre como organizar um passeio ciclístico a partir da nossa experiência em organizar o Passeio Anual da Rodas da Paz, ele está disponível aqui.

6 ideias sobre “FAQ – Perguntas Frequentes

  1. Maria Nancy Pinheiro

    Gostaria do telefone da ong, pois tenho bicicletas em minha casa que não estão sendo utilizadas!

    Responder
  2. Ricardo Campelo Aragão

    Nós precisamos incentivar o uso da faixa continua e isenção de impostos no que diz respeito a bicicletas de todos os modelos, só que os anos passam, e eu não vejo nenhum avanço no que se refere ao assunto, pra mim isso está engessado. Alguém pode me dar uma luz, sobre isso?

    Responder
    1. Webmaster

      Ricardo, realmente, ainda não houve convergência o suficiente para aprovar o IPI Zero para bicicletas. Agora com as eleições municipais acontecendo, o Congresso anda bastante esvaziado. Quem sabe em 2017 a pauta não retorna com mais força?

      Responder

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