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GDF apresenta seu plano de ciclomobilidade e inaugura estação de bicicletas na UnB

O GDF lançou hoje (9/8) na Universidade de Brasília o seu plano de ciclomobilidade, parte integrante do programa de mobilidade urbana ”Circula Brasília” lançado em 2015.

De acordo com o governador Rodrigo Rollemberg, o programa tem “compromisso com a qualidade de vida da população de Brasília” e é um “programa de Estado, que prioriza o transporte coletivo e o não motorizado de forma integrada”. Dentro do pilar da mobilidade ativa, o principal ponto é superar a descontinuidade da malha cicloviária, composta atualmente por 420 km de extensão. Hoje são 70 km em obras e, até dezembro de 2018, mais 148 km devem estar licitados. A meta é o DF contar com 1200 km de ciclovia até 2023.

No lançamento, foi inaugurada uma das cinco novas estações de bicicletas da UnB.

Outro ponto do plano é proporcionar a integração com outros meios de transporte, especialmente os ônibus. De acordo com GDF, até fevereiro de 2018 dez terminais de ônibus estarão equipados com bicicletários e pontos de reparos. A manutenção dessas estruturas será de responsabilidade das empresas de ônibus.

Visando a integração com o metrô, o GDF irá ampliar as estações de bicicletas compartilhadas atendendo agora as cidades de Ceilândia, Taguatinga e Samambaia. O plano de ciclomobilidade é audacioso. Segundo o próprio Governador, Rodrigo Rollemberg, a intenção é mudar o cenário da mobilidade ativa e do respeito ao ciclista no DF. Veja o vídeo abaixo gravado no dia do evento pela Rodas da Paz: Quem se locomove de bike em Brasília verá o plano como a solução para grande parte das suas aflições. Porém, com apenas mais um ano de governo, será que ele sairá do papel?

Nos primeiros três anos muitos esforços na área de mobilidade por bicicleta foram feitos, como o mapeamento colaborativo das ciclovias existentes, o projeto Mobilidade Ativa, a licitação da ciclovia da EPTG e ótimas campanhas educativas. Mas tudo isso parece pequeno diante do aumento da tarifa de ônibus, que custa atualmente R$5,00 entre as cidades.

O exorbitante Trevo de Triagem Norte e os viadutos da EPIG ajudam a mostrar que a prioridade continua sendo o uso do automóvel. Por mais que os discursos defendam a mobilidade sustentável, o orçamento segue priorizando o insustentável.

Para que este plano de ciclomobilidade seja de fato implementado, cabe a nós cidadãos acompanharmos as decisões e cobrar o governo que as promessas apresentadas hoje sejam de fato cumpridas.

Quer saber mais sobre o plano?

Justiça sendo feita: condenação de Ricardo Neis

 

Em 25 de fevereiro de 2011, o bancário Ricardo José Neis avançou com o carro sobre 150 ciclistas que participavam da Massa Crítica de Porto Alegre, atingindo 17 deles. Além dos participantes da pedalada, havia transeuntes, crianças e moradores do bairro Cidade Baixa, de onde o encontro sai mensalmente.

Nesta quarta-feira, 23 de novembro de 2016, cinco anos depois, Ricardo Neis foi declarado culpado por unanimidade por um júri popular. O réu foi condenado integralmente a cumprir sentença de 12 anos e 9 meses de reclusão, por 11 tentativas de homicídio triplamente qualificado e cinco lesões corporais, mas ainda pode recorrer em liberdade.

A justiça deu o primeiro passo para cumprir o que está previsto em lei, mas não podemos nos esquecer do trauma a que todos foram expostos neste dia. Não podemos esquecer que no momento em que o réu Ricardo Neis atropelou deliberadamente aquelas 17 vidas, consciente de que poderia ter posto fim ou alterado drasticamente alguma delas.

Segundo a lei, no que diz respeito à tipificação de crime, as questões “qualificadoras” das tentativas de homicídio são:

  • Motivo torpe (Neis teria se irritado por ter a passagem bloqueada pelo grupo, o que foi confirmado por dezenas de testemunhas),
  • Meio que dificulta a defesa das vítimas (o homem esperou ganhar distância do grupo para então acelerar e atingi-los pelas costas)
  • Perigo comum (risco de causar danos maiores).

Embora os crimes de trânsito sejam recorrentes no Brasil, as condenações não o são, havendo um grave histórico de absolvição de motoristas que assumem risco de matar e de banalização desses delitos. Esta condenação, diferentemente, é um passo importante para o fim da impunidade em tantos outros casos similares.

É importante lembrar ainda que, mesmo com o cumprimento da pena, a condenação em si não garante à sociedade que o réu vai retornar melhor e incorporar um comportamento mais digno e humano, afinal, ir para a cadeia no Brasil é uma experiência degradante.

Para uma mudança maior, é necessário um esforço de justiça restaurativa orientado aos condenados, que poderiam, por exemplo, participar de programas de atendimento a vítimas de trânsito em hospitais. O contato com vítimas do trânsito que tiveram suas vidas duramente modificadas em situações semelhantes poderia ser uma forma de mostrar ao condenado as consequências de seu ato, aproximando-o das vítimas, permitindo a este reconhecer e assumir sua responsabilidade e oferecendo uma possibilidade efetiva de reabilitação.

Durante o julgamento a promotoria exibiu o conhecido curta metragem do Pateta no trânsito. Há que se cuidar do ambiente social que faz com que motoristas se sintam tão acima de outros no trânsito, sejam ciclistas, pedestres, usuários do transporte coletivo. A cidade é de todos. A ONG Rodas da Paz acredita nisso. E é para fortalecer, solidarizar-se e ajudar a mudar esta realidade que atuamos no dia a dia com a promoção da mobilidade sustentável, plural e pacífica, como direito de todo cidadão. Vamos em frente.

Zoneamento Econômico e Ecológico do DF será debatido entre os dias 25 e 31 de outubro

Consultas públicas discutirão texto que regulamenta e estabelece critérios para os zoneamentos

 A coordenação técnica e política do Zoneamento Econômico e Ecológico do Distrito Federal (ZEE-DF) irá promover três consultas públicas durante o mês de outubro, para discutir o anteprojeto de lei que trata do ZEE-DF. Os encontros serão em Sobradinho, Samambaia e Plano Piloto, sempre a noite. O objetivo dos encontros é esclarecer a população e arrecadar subsídios para o aprimoramento do texto, que futuramente será encaminhado à Câmara Legislativa.

O ZEE faz parte de um conjunto de quatro leis – Lei de Uso e Ocupação do Solo, Planos de Desenvolvimentos Locais e Plano de Preservação do Conjunto Urbanístico de Brasília – que amparam o PDOT. É a boa elaboração e seguimento dessas leis que podem garantir a qualidade de vida urbana da população, regrando a interferência de interesses econômicos nas condições de vida dos moradores do DF.

O texto disponível traz um conjunto de planos e mapeamento de vocações de grandes zonas territoriais.  Segundo a proposta, o ZEE define duas grandes zonas com critérios distintos para a gestão territorial: (i) o desenvolvimento econômico e (ii) a preservação e redução de riscos ambientais. Essas zonas são repartidas em 13 subzonas, de acordo com a necessidade de preservação dos recursos hídricos ou a prioridade para o desenvolvimento econômico.pol

O ZEE, quando entrar em vigor, irá oferecer critérios e meios para que governo, empresários, agricultores, ambientalistas, investidores e sociedade civil observem os riscos ecológicos, os potenciais produtivos e econômicos e as condições sociais na ocupação do território pela população.

Segundo a Lei Orgânica do Distrito Federal, o ZEE já deveria ter sido aprovado em 1995. Na ausência da elaboração e aprovação do ZEE, o Ministério Público do DF o colocou como um dos compromissos assumidos pelo governo local no Termo de Ajustamento de Conduta 02/2007, que tratava da regularização dos condomínios e da ocupação urbana do Distrito Federal.

A principal discussão no debate atual do ZEE irá girar em torno da promoção do desenvolvimento social com redução de desigualdades sem que isso afete o meio ambiente, ou seja, crescimento econômico sustentável voltado para a população do Distrito Federal.

Fique de olho nas datas e locais das Consultas Públicas Presenciais e participe!

Data: 25/10/2016 (terça-feira)
Horário: das 19h às 22h
Cidade: Sobradinho
Local: Auditório do colégio La Salle
Endereço: Quadra 14, Área Especial, Lotes 24 a 27

Data: 26/10/2016 (quarta-feira)
Horário: das 19h às 22h
Cidade: Samambaia
Local: Auditório do Sest/Senat
Endereço: Quadra 420, Conjunto 08, Lote 01 – Subcentro/Leste – Complexo de Furnas

Data: 31/10/2016 (segunda-feira)
Horário: das 19h às 22h
Cidade: Plano Piloto
Local: Auditório do CREA-DF
Endereço: SGAS, Quadra 901, Conjunto D

A coordenação política do ZEE-DF é integrada pela Casa Civil, secretarias de Planejamento, Orçamento e Gestão (Seplag); Meio Ambiente (Sema); Gestão Territorial e Habitação (Segeth); Agricultura, Abastecimento e Desenvolvimento Rural (Seagri); de Economia e Desenvolvimento Sustentável (SEDS); de Mobilidade (Semob); e de Ciência, Tecnologia e Inovação (SECTI).

Para saber mais sobre o texto que irá auxiliar o debate, clique aqui. Para consultar presencialmente os documentos técnicos  compareça a sede da Sema-DF no endereço SEPN 511, Bloco C, Ed. Bittar.

Mais informações:
E-mail: [email protected]
Telefone: (61) 3214 – 5611
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Ciclofaixa de Águas Claras: pintou avanço!

Finalmente, as ciclofaixas nas principais avenidas de Águas Claras estão se tornando realidade, por meio do trabalho dos técnicos da Secretaria de Estado de Gestão do Território e Habitação (Segeth), da Secretaria de Mobilidade (Semob) e do DETRAN junto com a comunidade.

Houve impasse, contenda e muita dúvida sobre se esse dia chegaria. Mas quem pedala todos os dias sempre esteve absolutamente seguro sobre a viabilidade e a urgência dessa implementação.

Na prática, a ciclofaixa já era realidade para quem passava por ali, mesmo invisível. A comunidade estava utilizando a faixa mesmo sem pintura, como mostrou a contagem de ciclistas que a Rodas da Paz fez. Faltava o GDF tomar a iniciativa de concretizá-la.

No entendimento da Rodas da Paz, como a gente disse em uma entrevista recente ao Correio Braziliense, as ciclofaixas de Águas Claras vão trazer qualidade de vida para os moradores.

Quanto mais ocupada uma cidade é, mais viva e segura ela se torna.
As pessoas circulam mais, pois podem fazer a escolha de deixar os carros em casa. Águas Claras fica, assim, cada vez mais perto se tornar um bairro planejado para ser cada vez mais humanizado.

Todo mundo tem a ganhar com isso, inclusive os comerciantes.

Está pintando uma das obras mais importantes do DF, mas ainda tem muita tinta pela frente. Vamos acompanhar todas as etapas com o Departamento de Trânsito do Distrito Federal (DETRAN), a Novacap e a Secretaria de Mobilidade. O projeto inclui, por exemplo, campanhas educativas.

Embora esteja localizada em Águas Claras, a ciclofaixa chama a atenção para o debate sobre mobilidade urbana sustentável como uma agenda do país e está repercutindo na imprensa nacional.

Bem vinda, ciclofaixa de Águas Claras. A ciclofaixa não dá a preferência somente ao ciclista: dá preferência à vida de todos nós.

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Considerações sobre a construção do viaduto da EPIG e ciclomobilidade

Anúncios de obras viárias recentes como o viaduto da EPIG mostram que o poder público de Brasília ainda insiste no modelo rodoviarista para pautar seus investimentos em mobilidade, ignorando que esses investimentos são caros do ponto de vista econômico e ambiental e são também ineficientes pois aumentam e induzem o deslocamento individual motorizado. Em vez de reduzir congestionamentos, trazem mais motoristas para ele, quando deveriam oferecer alternativas sustentáveis de deslocamento.

Mesmo após denúncia feita no Correio Braziliense e cobrança feita pela Rodas da Paz diretamente com o governador o projeto não foi aberto para adaptações. Graças a questionamento do Tribunal de Contas da União o projeto passou a ser revisto pela Secretaria de Obras do GDF.

Trecho do acórdão do TCU afirma explicitamente que “Por fim, foi constatada ausência de ciclovias e detalhamento do projeto de calçadas, em desobediência à diretriz da política Nacional de Mobilidade Urbana constante no inciso II do art. 6º, da Lei 12.587/2012, a qual exige que haja ‘prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado’.

O TCU afirma ainda que “Finalmente, em relação à proposta de aproveitamento da malha cicloviária já implantada no Octogonal e no Setor Sudoeste para atendimento ao requerido no Inciso II do art. 6º, da Lei 12.587/2012, pode ser observado que essa proposta não atende à necessidade de ciclovias no corredor BRT-DF-Oeste como um todo, ainda que seja possível seu atendimento em trechos específicos, desde que sejam feitas adaptações. 40. Como exemplos de trechos importantes sem o atendimento por ciclovias, podem ser citados os intervalos entre o Guará e o Setor de Abastecimento e Industria (SIA) e entre o SIA e o Sudoeste. Apesar disso, dentre os objetivos das obras está explícita a necessidade de fomento ao uso de transporte não motorizado (peça 12, p.4).”

Após o questionamento do TCU, a Rodas da Paz foi convidada para dois encontros na Secretaria de Obras do GDF para debater o projeto, em reuniões ocorridas em 11 e 21 de janeiro.

A partir das discussões realizadas nas duas reuniões na Secretaria de Obras e da análise do presente projeto, ao longo dos últimos dias, a Rodas da Paz considerou importante fazer uma reflexão mais profunda sobre o impacto desta obra na mobilidade urbana do DF e do contexto no qual ela se insere. Solicitamos que esta carta fosse anexada a ata, como contribuição da Rodas da Paz para o debate.

Leia aqui:

Brasília, janeiro de 2016

Prezados membros da SINESP, SEMOB e demais órgãos presentes nas reuniões a respeito do projeto de Viaduto da EPIG,

Brasília é uma cidade moderna, conhecida por suas vias largas e elevamos limites de velocidade no meio urbano. Nos seus 55 anos de existência, o automóvel sempre foi reverenciado e esse foi o sentido dado à política de mobilidade, que, como se sabe bem, historicamente relegou o deslocamento de pedestres e o transporte público a um segundo plano – a bicicleta, por sua vez, nunca foi considerada de maneira séria como um meio de transporte na cidade – realidade que começa a mudar timidamente nos últimos anos.

É fácil identificar pela cidade exemplos de grandes obras que priorizam equivocadamente o uso do automóvel e que se transformam em barreiras intransponíveis para pedestres e ciclistas (sem falar nas pessoas com dificuldades de locomoção). Mais do que isso, sabemos que o ponto de partida de nossos governantes e urbanistas sempre foi a fluidez automotiva acima de tudo. Esses são equívocos que se repetem em projetos atuais como o TTN e também no projeto dos viadutos da EPIG, que, a princípio não previam estrutura cicloviária, nem priorizavam os pedestres.

Diante desse histórico, a possibilidade de ter um diálogo mais próximo de entidades da sociedade como a Rodas da Paz com gestores na revisão de projetos é um fato de grande importância, que reconhecemos e valorizamos. Isso nos dá esperanças de pensarmos uma Brasília diferente, com gestores capazes de desenvolver projetos que façam jus à sua imagem de cidade moderna e mudem esse paradigma rodoviarista, que tantos prejuízos traz a cidade.

Por isso, afirmamos aqui que a inserção de uma ciclovia no projeto da EPIG, sem uma reflexão maior sobre sua concepção, ainda é insuficiente. Mesmo que seja uma iniciativa positiva, nos preocupa o fato de que o projeto em si segue padrões urbanísticos ultrapassados, mantendo o princípio da fluidez do automóvel como principal fator a ser almejado.

Vamos parar para pensar um pouco sobre os viadutos. O mundo inteiro hoje destrói elevados urbanos e viadutos devido aos prejuízos que causam à qualidade de vida na cidade. Viadutos rasgam a terra e criam travessias intransponíveis para o pedestre e portadores de necessidades especiais, e exige que estes e os ciclistas tenham que dar voltas enormes para contorná-los. Um bom exemplo em uma escala menor são os chamados “caminhos de rato” observados ao longo de todo o Eixinho, quando os pedestres alcançam as tesourinhas. A experiência e o bom senso mostram que as pessoas não irão até a Comercial para atravessar a rua na longínqua faixa de pedestres.

Essa é a mesma dificuldade que vemos no projeto, nos pontos em que a ciclovia chega os viadutos, sendo sempre necessário dar uma volta grande para seguir um caminho que poderia ser contínuo caso pensado de modo a priorizar o deslocamento ativo. Será que planejamento, baseado na implementação de mais viadutos, é adequado como estratégia para os próximos 10 anos?

O que falar da passagem subterrânea de pedestres? A experiência também nos mostra que as passagens de Brasília são lugares de acúmulo de sujeira, assalto, são de difícil acesso para cadeirantes, e que se encontram completamente depredadas. Mesmo sabendo que as passagens previstas no projeto têm largura maior, algumas questões se colocam. Se a prioridade está sendo dada ao automóvel, as passagens continuarão vazias e consequentemente inseguras, além de que continuarão não sendo visíveis por quem circula em nível pela cidade (carros, viaturas, etc.). Ou seja, muitos pedestres continuarão optando pelo risco da travessia em nível das pistas automotivas, principalmente à noite.

Diferente dessa perspectiva, a Rodas da Paz, dentro de uma visão da mobilidade sustentável, acredita que o pedestre, o ciclista e o usuário do transporte público, devem ser encarados igualmente como facilitadores do trânsito de carros. Quando facilitamos esses outros meios de transporte, estamos ajudando a desafogar o trânsito insustentável de carros ocupados geralmente por apenas um passageiro. Porque passagens de pedestres e sinais não são opção? Porque não reduzir os limites de velocidade de modo que um ciclofaixa compartilhada adjacente à via seja viável? Porque não pensar na qualidade do ar, no incentivo ao uso de energias mais limpas, na melhoria dos espaços públicos? Será que um trajeto no qual o deslocamento de bicicleta ainda é 300m, 600m, 1km, superior ao do carro é realmente convidativo?

Por ainda ter muito espaço livre e não ter um solo subterrâneo ocupado com linhas de metrô, nossos gestores (e boa parte da população de Brasília) acabam caindo armadilha de que tudo cabe, que dá pra duplicar, dá pra cavar, sem perceber que nossa cidade vai se afundando em um buraco sem volta. Precisamos, diferentemente, ter um planejamento de longo prazo voltado para o desestímulo ao uso do automóvel. As ciclovias, as calçadas, e o melhoramento do transporte público urbano devem ser pensados antes da expansão de viadutos, elevados urbanos e duplicação de vias, ou estaremos sempre tendo que adaptar esses outros meios de deslocamento, limpos, sustentáveis, humanos, no pequeno espaço que sobrar para eles, mantendo o carro como principal opção.

Essa obra pode melhorar o trânsito de automotores no curto prazo, mas isso acaba incentivando ainda mais o uso do carro e desestimulando outros modais. A longo prazo o trânsito irá aumentar e mais e mais obras serão necessárias num círculo sem fim. Investir em pluralidade de modais de qualidade é o que se mostra sempre mais vantajoso para as grandes cidades. Imagine um dicadão poder escolher qual meio de transporte melhor se adequa ao seu trajeto na cidade sem ter que se restringir a um único. Para trajetos curtos, o caminhar, para médios a bicicleta, para longos, o trem ou o metrô, para locais específicos, o ônibus, para viagens e emergências, o carro. E as pessoas que não podem ou não querem
escolher o carro? O que fazemos com elas?

Os projetistas precisam se colocar no lugar do outro, testar o que projetam, planejar pensando no futuro. O olhar exclusivo para o carro não pode ser naturalizado. Antes de fazer o projeto definitivo, é recomendado que os projetistas tentem sozinhos, com uma bicicleta ou uma cadeira de rodas, o desafio de fazer esses percursos. Podemos fazer também uma vistoria em loco, coletivamente.

Ou passamos a construir hoje a cultura das pessoas e não a cultura do carro, ou nossos netos e bisnetos não verão uma cidade melhor.
Nossa luta é por uma cidade mais humana.

Atenciosamente,
JONAS BERTUCCI, JULIA SOLLERO E RENATA FLORENTINO
ASSOCIAÇÃO CIVIL
RODAS DA PAZ

A contenda da distribuição do espaço viário

ciclo_obséquio A ciclofaixa de Águas Claras já foi até anunciada pelo governador na televisão, mas o início da sua pintura ainda não tem data divulgada. Entramos em contato com o DETRAN, com a Administração Regional de Águas Claras e com a NOVACAP para saber do cronograma de pintura.

Recebemos resposta do Administrador Regional, Manoel Valdeci, dizendo não saber responder, e também da NOVACAP.

O presidente da NOVACAP, Hermes de Paula, nos respondeu com sinceridade e talvez ingenuidade que “Quanto à sinalização das pistas e faixas, a NOVACAP só poderá realizá-la quando houver o deslinde da contenda existente entre os usuários de automóveis e de bicicletas, que deve estar sendo coordenado pela Administração Regional e a SEGETH.”

Veja a resposta que a Rodas da Paz fez para a Novacap/GDF:

Ao senhor Hermes de Paula
Diretor Presidente da NOVACAP

Imagine se, depois da sanção da Lei Seca, as corporações policiais e de fiscalização de trânsito afirmassem que estão aguardando o “deslinde da contenda” existente entre os usuários de automóveis e as vítimas de trânsito para a aquisição de etilômetros e seu emprego em blitz.

Além de atender ao cumprimento da Lei Federal nº 12.587/2012, o projeto Mobilidade Ativa atende também ao que é previsto em cinco diferentes leis distritais: Lei Orgânica do Distrito Federal (artigo 335), Plano Diretor de Ordenamento Territorial (artigos Art. 17, IV, Art. 18, II e Art 20 Lei Complementar 803/2009), Plano Diretor de Transporte Urbano (Art. 24, III Lei nº4.566/2011), Política Cicloviária do Distrito Federal (artigos 2º e 3º Lei nº 3.885/2006), Sistema Cicloviário do DF (artigo 12 Lei nº 4.397/2009).

O projeto foi apresentado à comunidade de Águas Claras em duas ocasiões de consulta pública, ambas no Colégio La Salle, valorizando democraticamente as contribuições dadas pelos cidadãos e sendo bem aceito pelos presentes nas duas ocasiões.

Dado que o projeto não se encontra sub judice e não há base formal que questione a execução do projeto Mobilidade Ativa, parece descabido que uma política pública não seja cumprida, havendo a devida autorização legal dos órgãos pertinentes e orçamento disponível. Tal omissão na execução abre margem para qualquer política pública ser engavetada em função de boatos sem fundamentação técnica, ou de comentários nas mídias sociais de cidadãos indispostos a cumprir com a lei.

Ao poder público cabe o papel de ser exemplar e indutor no cumprimento das leis e das políticas públicas, não contribuindo jamais para que uma lei “não pegue”, o que seria um completo desvirtuamento da sua função pública.

Dado o exposto, questiona-se a pertinência de apontar “o deslinde da contenda existente entre os usuários de automóveis e de bicicletas” para a sinalização das ciclofaixas de Águas Claras. Esse entendimento mostra uma compreensão equivocada do projeto, como se tratasse de uma disputa corporativista entre “ciclistas” e “motoristas”, quando na verdade trata-se de um intervenção urbanística que beneficia toda a população.

A faixa de pedestres também não pode ser entendida como “contenda” entre pedestres e motoristas, pois trata-se de medida de segurança viária, tal qual a ciclofaixa o é, e reflete as soluções contemporâneas de humanização do tráfego.

É necessário que os órgãos do GDF atentem para os marcos legais vigentes na cidade e no país e passem a planejar Brasília não apenas para “usuários de automóveis”, e sim para toda a população.

Att.

Renata Florentino
Coordenadora Geral
ONG Rodas da Paz

PS: Acreditamos que o DETRAN terá alguma resposta mais qualificada sobre a pintura, já que o órgão está envolvido com o projeto desde sua concepção e desde o ano passado já aprovou o projeto em relação à sua segurança.

Rodas da Paz e UCB sugerem à ANTT a incorporação de ciclovias em projetos de rodovias

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) criou um canal de consulta pública para receber contribuições da sociedade sobre o projeto básico para novas outorgas de rodovias federais, aberto até 9 de março.

Nesse período, a Rodas da Paz e a União dos Ciclistas do Brasil (UCB) enviaram ofícios sugerindo à ANTT incorporar aos próximos projetos básicos de concessão de rodovias a obrigação de tratamento viário para possibilitar o trânsito seguro de ciclistas.

Vale lembrar que esse compromisso foi assumido no documento “Mais mobilidade nas cidades com o transporte não motorizado”, assinado pela Presidenta Dilma Vana Rousseff durante as eleições presidenciais de 2014.

Estamos na Década da Segurança Viária, instituída pela Organização das Nações Unidas visando reduzir as mortes perdidas em razão da violência no trânsito. Essa ação demanda esforços concretos e efetivos tanto da sociedade como do poder público para que resultados reais sejam alcançados. Apenas em 2010, 425 ciclistas vieram a óbito nas rodovias federais.

Contamos com o bom senso dos gestores da ANTT e esperamos as solicitações sejam, de fato, incorporadas.

Os ofícios completos podem ser acessados na íntegra aqui (RODAS_ANTT) e aqui (UCB_ANTT).

 

Uma inquietude urbana: CONPLAN e PPCUB

A ONG Rodas da Paz foi instituída em 2003 como reação à violência e ao crescente número de acidentes e mortes no trânsito do Distrito Federal. A ONG realiza ações para a conscientização em prol de um trânsito seguro para todos, com especial atenção para os usuários da bicicleta e exerce permanente vigília sobre o Estado para que suas políticas garantam o direito de todos a uma mobilidade segura, plural, preservando os princípios de acessibilidade, integração entre modais, sustentabilidade e do respeito à qualidade de vida e ao patrimônio tombado.

Integrando como membro da sociedade civil o CONPLAN – Conselho de Planejamento Territorial e Urbano do Distrito Federal, a Rodas da Paz manifesta sua inquietude com os recentes encaminhamentos relacionados ao Plano de Preservação do Conjunto Urbanístico de Brasília – PPCUB.

O texto, que fora aprovado pelo CONPLAN na sua composição anterior, período no qual a Rodas da Paz não fazia parte do conselho, e encaminhado como Projeto de Lei Complementar à Câmara Distrital, sofreu questionamentos por parte do Ministério Público do DF, tendo sido em juízo cancelada a aprovação havida. Ao mesmo tempo, diferentes entidades da sociedade civil observaram os paradigmas que balizaram o Projeto de Lei e uma revisão foi procedida mediante a constituição de um Grupo Técnico integrado por representantes do Instituto Histórico e Geográfico do Distrito Federal, do IPHAN, da SEDHAB e da Câmara Legislativa. O trabalho de revisão ainda está inconcluso, com uma série de pendências e pontos de dissensos.

A matéria entra novamente na pauta do CONPLAN em sua reunião desta quinta-feira, 13 de março do presente, às 9h, em texto revisado de forma preliminar, sem a necessária revisão das planilhas de parâmetros urbanísticos e sem a revisão de partes do texto proposto.

A Rodas da Paz reitera seu entendimento quanto a que as mudanças já ajustadas exigem a retirada do PLC 078/2013 em apreciação na Câmara Legislativa do Distrito Federal e o reencaminhamento de Projeto de Lei com todos os anexos revisados e completos, seguidos os ritos de Audiência Pública e aprovação no CONPLAN, previstos pela Lei Orgânica do Distrito Federal e pelo Estatuto das Cidades.

Respeitosamente,
Rodas da Paz

Avaliação da política cicloviária do Governo Agnelo (2011-2014)

A Rodas da Paz apresenta avaliação da política cicloviária do Governo Agnelo (2011-2014). A boa gestão pública deve sempre ver nas informações uma possibilidade de aprimorar ou reorientar seus investimentos, e é com esse espírito colaborativo que apresentamos a compilação de dados e sugestões que foram feitas pela ONG Rodas da Paz nos últimos anos, sempre de maneira transparente, crítica e independente.

Começa nesta quarta feira (19/12/2014) Seminário de Avaliação proposto pelo GDF, que lamentavelmente ocorre em horário de expediente comum, prejudicando a participação dos usuários comuns de bicicleta como meio de transporte e com restrição à participação da sociedade no número de vagas. Essas medidas refletem a pouca preocupação da atual gestão em incorporar a participação social como um elemento essencial no ciclo de políticas públicas, o que se foi demonstrado em diversas oportunidades ao longo dos últimos anos.

Como exemplo, a reivindicação de construção de ciclovias prioritariamente nas vias de alta velocidade e com registros de mortes de ciclistas segue sem encaminhamento. Uma das justificativas para se implementar ciclovias era de que “ciclovias salvam vidas”. No entanto, as obras foram feitas, prioritariamente, onde ocorrem menos mortes, revelando ausência de critério técnico para a definição de implantação das mesmas, como se vê no gráfico abaixo.

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Para colaborar com uma avaliação qualificada da política recente relacionada a mobilidade por bicicleta, publicamos o levantamento de pontos relacionados à (i) Infraestrutura, (ii) Educação e comportamento, (iii) Humanização e desenho do espaço urbano com foco na segurança e (iv) Planejamento das ações e articulação entre órgãos responsáveis.

As informações estão sistematizadas identificando o Assunto, Avaliação e sugestões, Resposta do GDF, Órgão responsável e Amparo do pedido, como no exemplo a seguir:
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Acesse aqui o relatório completo e abaixo o texto de apresentação:

Balanço Governo Agnelo 2011-14

Política Cicloviária

Quando o governador Agnelo Queiroz assumiu o Governo do DF em 2011, havia pouco mais de 40km de ciclovias. Atualmente, ao final de 2014, cerca de 400km foram adicionados a malha cicloviária do DF. No Plano Diretor de Transporte Urbano de 2011, é informado que 2,3% das viagens diárias são feitas por bicicleta, sendo a economia de recursos financeiros o principal motivo da escolha da bicicleta como meio de transporte. Dessas viagens de bicicleta, 96,2% ocorrem para fins de mobilidade (trabalho e estudo).

Dados do DETRAN-DF apontam que a chance de fatalidade de um acidente envolvendo ciclistas em rodovias é maior do que em acidentes em vias urbanas. No entanto, dos cerca de 440km de ciclovias construídas, grande parte se concentra no Plano Piloto, em vias de baixa velocidade e com baixos índices de acidentes. Por decisão do governo, não se priorizou implantação de estrutura cicloviária nas rodovias de alta velocidade, com elevados índices de fatalidade e com maior tráfego de ciclistas, que fazem conexão entre as cidades satélites e destas com o Plano Piloto, região que concentra 47,7% dos empregos do DF e onde mora apenas 8% da população. Verifica-se que esta região central, onde ocorreram 4% das mortes no DF entre 2003 e 2013, foi contemplada com mais de 40% das ciclovias construídas ou projetadas (ver gráfico abaixo).

O DF possui mais de 11 mil km de malha viária, de modo que a quilometragem de ciclovias representa cerca de 3,6% deste total. Isso significa que o ciclista, para ter direito de se deslocar pela cidade, precisará, em grande parte do tempo, continuar utilizando as ruas, o que requer políticas educativas intensas, além de medidas de moderação de tráfico, redução de limites de velocidade e fiscalização.

Entre 2011 e 2013 o DETRAN empenhou apenas 11,8% do orçamento autorizado para ser gasto com campanhas educativas, e as poucas peças que tratavam da presença na bicicleta no trânsito não foram incisivas o suficiente em seu conteúdo de que as ruas podem e devem ser compartilhadas com os ciclistas e que é de responsabilidade do maior veículo a segurança do menor, como garante o Código de Trânsito. Além disso, as propagandas do DETRAN davam a entender que os ciclistas deveriam utilizar apenas as ciclovias.

Em 2010, foram 35 mortes envolvendo ciclistas no DF, e em 2013 foram registrados 27 óbitos. Desde 2005, as mortes de ciclistas vem seguindo tendência de queda, embora lentamente. Para que as fatalidades no trânsito envolvendo ciclistas fossem reduzidas em 50%, levou-se 6 anos (2006-2012). Para efeito de comparação, as mortes envolvendo pedestres foram reduzidas em 50% na metade no tempo, 3 anos (1995-1998), fruto de campanhas educativas de massa feitas à época em relação a uso da faixa de pedestre. O investimento adequado de estrutura cicloviária nas vias de maior velocidade e com mais registros de fatalidade, aliado ao emprego de recursos na promoção de campanhas educativas permitiria a redução planejada de mortes no trânsito como resultado efetivo de uma política pública.

Este documento apresenta uma avaliação da política cicloviária do Governo Agnelo (2011-2014). A boa gestão pública deve sempre ver nas informações uma possibilidade de aprimorar ou reorientar seus investimentos, e é com esse espírito colaborativo que apresentamos a compilação de dados e sugestões que foram feitas pela ONG Rodas da Paz nos últimos anos, sempre de maneira transparente, crítica e independente..

Carta à Sociedade: Juntos, poderemos salvar milhares de vidas

“Juntos, poderemos salvar milhares de vidas”

Meu nome é Christianne Costa, tenho 51 anos, sou mãe de quatro filhos. Sou moradora do Guará desde 1982, quando me casei.

Criei meus filhos no Guará e me entristeço por perceber que o descaso com a segurança pública tem sido uma constante. Mas vou me ater à Segurança Viária.

Trabalho com educação de trânsito há 22 anos e, não vejo outra opção para nós, se não a prevenção e fiscalização para que os condutores sejam mais “conscientizados” de seu dever com a civilidade.

Em vários pontos do Guará I e II ainda ocorrem os pegas, rachas, ou disputas de corridas por espírito de emulação, como queiram.

Desde 2012 foram encaminhados e-mails a todos os deputados distritais, pelo meu filho Gustavo Gomes, também morador do Guará II, relatando um problema URGENTE que acontece no Guará e solicitando o empenho para solucionar a questão de segurança.

Trecho da carta enviada aos deputados distritais em 21/03/2012:

“Remeto esta carta à Vossas Excelências para solicitar o apoio e a intercessão de um de vós com relação a um assunto que muito tem atormentado a vida dos cidadãos moradores do Guará II.

Na avenida central do Guará II, os veículos trafegam em altíssima velocidade, dia e noite. Para os pedestres, é um perigo atravessar na faixa, mesmo sendo sinalizadas com os novos semáforos exclusivos de faixa de pedestres. Para os moradores, é um tormento ter que dormir com o ruído excessivo do tráfego dos automóveis e motocicletas.

Tentei entrar em contato com o DETRAN-DF para solicitar a instalação de aparelhos de fiscalização eletrônica ou quebra-molas, mas a burocracia é tão grande que inviabilizou minha solicitação.

Gostaria que fossem instalados alguns “pardais” e/ou quebra-molas ao longo desta avenida, preferencialmente na altura da QI 27, onde existe um grande trecho em linha reta e os veículos aproveitam para acelerar ao máximo. Conto com o auxílio de Vossas Excelências para solucionar este problema.”

Carta enviada hoje aos deputados distritais – 09/12/2013:

“Bom dia!

Vos escrevo novamente para solicitar vosso auxílio na solução de um problema que, a meu ver, o poder público não faz questão de solucionar.

No dia 21/03/2012, ou seja, há exatos 628 dias, eu enviei um e-mail relatando uma situação que a população do Guará II convive todos os dias. Na avenida central do Guará II, os veículos trafegam em altíssima velocidade. 

O trecho compreendido entre o Edifício Consei, na QI 31, e o comércio local da QI 23 tem aproximadamente 2,2 km de extensão. Neste trecho existe um posto policial na altura da QI 27, mas pelo que me consta, este posto está desativado já que não vejo a presença de policiais militares a bastante tempo. A 4ª Delegacia de Polícia também está localizada neste trecho, na altura da QE 17. Em toda a extensão do trecho citado, existem apenas dois quebra-molas em cada sentido, todos localizados na proximidade da 4ª DP. Ou seja, no trecho restante, motoristas imprudentes podem abusar da velocidade em seus carros e motos, dirigindo imprudentemente sob efeito de álcool e drogas, certamente. 

No dia 28/06/2012, eu enviei outro e-mail reiterando meu pedido. Na época eu citei que “Um acidente automobilístico era questão de tempo para ocorrer”. 

Ontem à noite, um acidente automobilístico tirou a vida de um ciclista que trafegava próximo à QI 23. Encaminho o link da matéria veiculada hoje pela manhã no telejornal Bom Dia DF, da Rede Globo: http://g1.globo.com/videos/distrito-federal/bom-dia-df/t/edicoes/v/ciclista-morre-atropelado-no-guara-2/3006161.

Até quando os moradores do Guará II deverão conviver com a falta de compromisso dos órgãos que deveriam servir à comunidade? Até quando deveremos dormir com a incerteza de que nossos filhos, parentes, vizinhos também chegarão em casa? Até quando?

Lamento muito por não poder fazer o trabalho que cabe a cada um de vocês!”

Certamente isso ocorre em outras localidades, então por que não começarmos a trabalhar de forma mais efetiva para que sejam evitados os transtornos oriundos de uma política fraca e permissiva.

Tão pouco foi solicitado! Tão simples de resolver! Lombadas eletrônicas, ondulações transversais, pardais…

Não esperem perder alguém de suas famílias!

A Assembleia Geral das Nações Unidas, através de Resolução A/RES/64/255, publicada no dia 02 de março de 2010, proclamou o período de 2011 a 2020 como a “Década de Ações para a Segurança no Trânsito”.

A resolução foi elaborada com base em estudos da Organização Mundial de Saúde que estimou, em 2009, cerca de 1,3 milhões de mortes por acidente de trânsito em 178 países. Recomenda aos países membros a elaboração de um plano diretor para guiar as ações nessa área no decênio, tendo como meta de estabilizar e reduzir em até 50% os acidentes de trânsito em todo o mundo.

Aqui no Brasil temos o Parada, do Ministério das Cidades, temos o engajamento de diversas Organizações Não Governamentais, associações de bairros, entre outras iniciativas que estão trabalhando duro para que consigamos bater a meta de redução de 50% do número de mortes no trânsito.

A Organização Mundial de Saúde (OMS) coordena os esforços globais ao longo da Década e monitora os progressos a níveis nacional e internacional. A agência também oferece apoio às iniciativas que têm objetivos como a redução do consumo de bebidas alcoólicas por motoristas, o aumento do uso de capacetes, cintos de segurança e a melhoria dos atendimentos de emergência.

Na noite de 08 de dezembro próximo passado, ocorreu um acidente com proporções trágicas.
Um condutor alcoolizado, em alta velocidade atropelou e matou um ciclista que trafegava em frente ao meu prédio, na QI 23, Guará II.

O caso foi motivo de revolta para os moradores locais, mas, infelizmente, amanhã já o terão esquecido. Mas não eu! Não as famílias envolvidas. Não o condutor!!!

A imprensa noticiou. Mas o José será mais um número na desumana estatística.

Pensem na ferida aberta no seio destas famílias! No desgaste emocional, e por que não citar, o financeiro, de uma perda prematura de um ente querido.

Não é mais possível fingirmos que não estamos vendo, e continuarmos contabilizando as vítimas de morbimortalidade.

Qualquer número de mortes diferente de zero é inaceitável! Pensem nas famílias envolvidas…

Peço-lhes o cuidado que a situação inspira. Peço-lhes a atenção que não foi devidamente dispensada há vários anos.

O Distrito Federal é referência na questão da travessia na faixa de pedestres. E foi com trabalho duro e persistente que isso aconteceu.

Que tal vocês, os que “podem”, os que “mandam”, os que regulamentam as leis, começarem a trabalhar em prol de uma Segurança Viária?

Aos jornalistas, peço-lhes que criem pautas positivas no intuito de prevenção. Não deixem para noticiar somente os óbitos.

Aos pais, lembremo-nos que o seu exemplo é a mola propulsora de uma sociedade mais sadia. Devemos nos orgulhar dos exemplos que damos aos nossos filhos e familiares.

Aos educadores de trânsito, rogo para que vocês pensem que, aquele aluno que está sob a sua tutela, não aprendendo o suficiente, poderá ser o seu algoz ou de um parente seu.

Vamos nos mexer!!!

“Juntos, poderemos salvar milhares de vidas!”

Christianne Costa

Carta ao Fórum de Mobilidade por Bicicleta do DF

Brasília, 01 de outubro de 2013

Ao Fórum de Mobilidade por Bicicleta do DF

Caros colegas gestores e membros das entidades da sociedade civil,

 

A Rodas da Paz valoriza todo espaço de diálogo voltado a participação social para a elaboração, planejamento de princípios e execução de políticas públicas. O diálogo sempre aberto e franco com o governo tem sido parte importante de nosso trabalho ao longo desses dez anos.

A experiência teórica e prática dos voluntários da Rodas da Paz pode contribuir muito para a evolução positiva da política no sentido de integrar cada vez mais a bicicleta como parte da vida cotidiana da cidade. A política de mobilidade por bicicleta não deve, assim, ser vista apenas como uma política voltada para um grupo social particular, mas como um instrumento de transformação da cidade, ajudando a tornar o trânsito mais seguro e combatendo a violência nas ruas da cidade.

Consideramos um avanço que o GDF tenha voltado atrás em sua decisão de limitar a participação da sociedade neste Fórum, se propondo a formalizar a participação de organizações que atuam no campo da mobilidade urbana. Nas duas reuniões convocadas para estabelecer os critérios de participação alguns encaminhamentos foram propostos pelos próprios coordenadores do Fórum visando favorecer a participação efetiva das organizações da sociedade, quais sejam: as reuniões seriam convocadas com certa antecedência e fora do horário comercial; e as atas seriam encaminhadas com agilidade.

Infelizmente, ferindo este acordo, foram chamadas por email duas reuniões com menos de 24 horas de antecedência em horário de expediente, o que inviabilizou novamente a participação de entidades da sociedade civil, em particular da Rodas da Paz. Além disso, as atas de nenhuma das reuniões foram divulgadas até a data desta carta.

Soma-se a tudo isso o fato das reuniões terem sido realizadas no meio da semana da mobilidade, momento no qual diversas atividades educativas e culturais estavam em andamento em parceria com setores do GDF. Teria sido muito positivo que os gestores da política de mobilidade por bicicleta estivessem envolvidos nessas ações.

Considerando esses eventos, pedimos um esforço do GDF no sentido de favorecer o trabalho respeitoso e construtivo, mantendo as normas acordadas ou chamando o diálogo se for necessário acordar nova dinâmica. Apesar dos nossos questionamentos, nenhum esclarecimento foi prestado pelos Coordenadores do Comitê sobre o porquê a urgência e o não respeito à dinâmica acordada anteriormente.

Por isso, gostaríamos de reforçar a coordenação e a todos os demais conselheiros sobre a necessidade de ter e seguir regras como forma de garantir qualidade e possibilidade de contribuição.

Sugerimos abaixo, alguns pontos que podem contribuir para essa construção:

– O início das reuniões deve, sempre, ser de apreciação da ata da reunião anterior;

– Cada convocação de reunião deve ter pauta antecipadamente estabelecida. (Tanto a pauta como o prazo de convocação destinam-se a possibilitar a elaboração da participação dos conselheiros);

– Tudo deve estar registrado em ata;

– É relevante ter construção estratégica para o Fórum, evitando cair na pontualidade que significará na prática que quem convoca estabelece pauta;

– Ao final de cada reunião é relevante ter opinião e proposta de itens para a pauta da reunião seguinte;

– O item assuntos gerais normalmente é oportuno para estabelecer temas da pauta. Um novo assunto levantado – a não ser que simples comentário – deve ser traduzido em pauta na reunião seguinte, caso não possa ser tratado na mesma reunião em que foi proposto.

 

Agradecemos o apoio e a especial atenção dos senhores a este pleito e nos colocamos a disposição para que, com a participação de todos, seja garantido o pleno sucesso neste espaço potencial de cidadania e civismo.

 

Respeitosamente,

 

Jonas Bertucci
Presidente

Bicicleta gera gentileza (ou A negligência do Estado e a violência no trânsito)

Jonas Bertucci
Presidente da ONG Rodas da Paz1
Setembro de 2013

A imprensa noticiou esse mês estudo divulgado pelo Observatório Nacional de Segurança Viária destacando o Brasil como o maior país do mundo no número de vítimas fatais no trânsito:  31,3 vítimas fatais por mil habitantes. Os dados do DPVAT (seguro obrigatório) registram 60,7 mil mortes (indenizações pagas) em 2012, com crescimento de 4% sobre os dados registrados em 2011. Deve-se referir também às vítimas no trânsito com sequelas permanentes, ampliando o drama humano e da sociedade.

Segundo a OMS (Organização Mundial de Saúde), duas medidas devem ser priorizadas para a redução da violência no trânsito: o controle do consumo de álcool associado à direção e a redução dos limites de velocidade. Em particular, a redução dos limites de velocidade pode auxiliar imediatamente neste cenário estando diretamente relacionada ao incentivo ao uso de meios mais sustentáveis de deslocamento, como a caminhada, a bicicleta e os transportes públicos. A OMS recomenda ainda velocidades de até 50 km/h em vias urbanas. No caso de vias de circulação de pedestres e bicicletas, mais vulneráveis, os limites devem ser ainda menores, reduzindo consideravelmente o risco de colisões e sequelas, em caso de acidentes.

A par desses números e frente às propostas apresentadas por organizações como a Rodas da Paz para enfrentá-los, o Estado insiste em ações pontuais e desconexas, sem planejamento para a oferta plural de infraestruturas de deslocamento integradas em escala metropolitana. Ao mesmo tempo em que propõem 600 km de ciclovias, o GDF anuncia a construção de um mega estacionamento subterrâneo no coração da capital, caminhando no sentido oposto a um projeto de desenvolvimento sustentável de cidade. A anomia do poder do Estado no cumprimento de suas obrigações o faz agente da violência.

Essa anomia é marcante no caso da fiscalização de comportamentos que ameaçam a segurança de todos, constrangendo em tempo real e mostrando exemplo; e de punição, nos nossos tribunais, dos crimes no trânsito – anuindo com a impunidade que incentiva a irresponsabilidade e a que maus cidadãos não se recatem de conduta criminosa quando no volante e de suas consequências.

Um exemplo marcante está na conduta do Detran-DF em relação aos projetos de ciclovias da capital. Ao invés de propor ações de fiscalização e educação, para permitir uma gradual mudança de comportamento, reduzindo limites de velocidade e priorizando os meios mais sustentáveis de deslocamento, o órgão alterou deliberadamente os traçados das ciclovias, priorizando a fluidez dos automóveis, aumentando a distância percorrida e o tempo de deslocamento do ciclista e desestimulando o uso da bicicleta como meio de transporte eficiente.

Nos cruzamentos em vias residenciais, onde os limites de velocidade já são baixos e onde existem diversos elementos que tornam o trânsito mais calmo (ou seja, espaços potenciais para estimular a cultura de paz e gentileza), foi pintado um sinal de PARE voltado aos ciclistas, desrespeitando a lei 12.587 que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana2, as normas técnicas sobre as travessias do Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito (ver Volume IV, Sinalização Vertical, Página 49, sobre cruzamentos de ciclofaixas e ciclovias) e o próprio Código de Trânsito Brasileiro (CTB)3.

Um sinal de PARE para o ciclista, sem qualquer sinalização para os motoristas, transmite a mensagem à população de que a preferência é mesmo do carro, o que estimula a violência e o desrespeito ao mais frágil. A bicicleta sofre, assim, a ameaça de ser expulsa da rua, lugar de todos por excelência.

Não é isso que queremos para nossa cidade. É preciso haver um planejamento racional das rotas cicláveis, priorizando as regiões mais carentes, onde existem mais usuários de bicicleta e mais mortes. As metas não devem ser baseadas em quilometragem de ciclovias, mas na redução dos índices de acidente e aumento do uso da bicicleta. Isso só será possível se o cidadão que faz esta opção tiver acesso aos principais pontos da cidade, aos locais de trabalho, lazer e cultura, e se for feito o diálogo necessário com aqueles que utilizam a bicicleta no dia a dia – e com campanhas educativas em massa para a mudança de comportamento.

A bicicleta é um veículo econômico, ágil e prático. Ajuda a evitar engarrafamentos e reduzir os índices de poluição e de stress. Quem pedala é mais saudável e vive a cidade de maneira intensa, faz amigos, descobre novos lugares, desfruta seu caminho. A velocidade da bicicleta é a velocidade da vida, compatível com as dimensões do corpo humano, o que torna o trânsito mais seguro. Aí reside seu potencial como instrumento contra a violência no trânsito que resulta da priorização da fluidez automotora.

Pedalar nos conecta com o mundo ao redor e nos obriga a pensar constantemente sobre nossas potencialidades e limitações. Quanto mais bicicletas nas ruas, mais gentileza. Por isso, a sua integração não deve ser feita com medo, mas com ousadia, como um dos elementos que podem ajudar a resgatar a humanidade de nossas cidades.

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1 A ONG Rodas da Paz foi instituída em 2003 com o objetivo de reagir à violência e ao crescente número de acidentes e mortes no trânsito do Distrito Federal. Desde então, promovemos ações para a conscientização em prol de um trânsito seguro para todos, com especial atenção para os usuários da bicicleta. Entre nossas ações estão palestras educativas, manifestos, passeios ciclísticos, recolhimento e distribuição de bicicletas doadas e iniciativas junto aos Poderes Legislativo e Executivo e suas políticas públicas, além da permanente vigília sobre o Estado para garantir a todos o direito da mobilidade com segurança, independentemente do meio de locomoção.

2 Art. 6º: II- Prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado.

3 O artigo 214 do CTB é bem claro em relação à questão. Deixar de dar preferência de passagem a pedestre e a veículo não motorizado que se encontre na faixa a ele destinada ou que não haja concluído a travessia mesmo que ocorra sinal verde para o veículo constitui infração gravíssima.