Arquivo mensais:março 2014

Representantes da sociedade civil se manifestam contra aprovação do PPCub

IAB divulga manifesto contrário à metodologia de análise do Plano de Preservação do Conjunto Urbanístico de Brasília

Após integrantes do instituto deixarem o grupo técnico de revisão do Plano de Preservação do Conjunto Urbanístico de Brasília, a organização divulga nota reprovando aprovação do projeto de lei complementar. Por discordarem da metodologia de análise do Plano de Preservação do Conjunto Urbanístico de Brasília (PPCub), integrantes que representavam o Instituto de Arquitetos do Brasil (IAB-DF), UnB, Conselho de Arquitetura e Urbanismo (CAU-DF) e da ONG Rodas da Paz, acabaram deixando o grupo técnico de revisão projeto. Mesmo assim, os conselheiros do Conselho de Planejamento Territorial e Urbano do Distrito Federal (Conplan) votam item a item do PPCub.

CAU, UnB, Crea, Iab e Rodas da Paz fazem manifestação contra votação do PPCub. PPCub acirra divergências entre governo e representantes do setor Sociedade exige mais debate sobre plano de preservação urbanística do DF. Novo PPCub prevê construção de estacionamento subterrâneo na Esplanada PPCub: Área entre Teatro Nacional e L2 Norte terá complemento urbanístico PPCub: mudança na Esplanada deve incluir transporte, dizem analistas Se aprovada pelo Conplan, proposta do PPCub vai para a Câmara

Um dia antes da análise das planilhas e mapas com detalhamento de todas as regras para uso do solo na área tombada, os representantes divulgaram nesta terça-feira (18/3) o voto com parecer contrário sobre a aprovação do PPCub. No texto, o instituto faz um apanhado de todo o período de análise da proposição e se manifestou contrário à votação do plano de preservação, realizado na última quinta-feira (13/3).

Veja a íntegra:

VOTO referente aos processos No. 390.000.129/2012 e 390.008.208/2008, item 2.1 da ordem do dia, assunto Aprovação do Plano de Preservação do Conjunto Urbanístico de Brasília – PPCUB, interessado SUPLAN/SEDHAB, na 37ª Reunião Extraordinária do CONPLAN em 13 de março de 2014.

Senhor Presidente, Senhora (e)s Conselheira (o)s,

Com respeito aos processos em apreciação temos a manifestar as seguintes considerações abaixo.

1. A matéria a que se referem os processos, de conteúdo complexo e extenso, foi objeto de análise e posicionamentos críticos antecedentes, tendo sido submetida à aprovação do CONPLAN em 04 de outubro de 2012 na 23ª Reunião Extraordinária, e em 28 de agosto de 2013 na 31ª Reunião Extraordinária. Nas duas oportunidades anteriores, em voto separado, os conselheiros representantes do IAB-DF e UnB pediram, expressaram e justificaram seus VOTOS CONTRÁRIOS à aprovação do PPCUB, como deve ter registro nas respectivas Atas.

2. Em Declaração por escrito, se manifestaram contra a votação do Plano de Preservação do Conjunto Urbanístico de Brasília – PPCUB para remissão à Câmara Legislativa do Distrito Federal – CLDF, na 37ª reunião do CONPLAN, os conselheiros que assinam este voto.

3. Os conselheiros informaram e esclareceram que foi formado um grupo técnico para revisão do Projeto de lei Complementar 078/2013, constituído em janeiro de 2014, do qual fizeram parte a UnB e o IAB-DF, instituições também representadas neste Conselho, em conjunto com representantes do Instituto Histórico e Geográfico do Distrito Federal – IHGDF, como membros da sociedade civil, e com representantes do IPHAN, da SEDHAB e da CLDF.

4. Durante dois meses, foram realizadas inúmeras reuniões diárias e semanais. Esse período foi produtivo, porém insuficiente para a revisão integral da proposta e seus anexos, tendo em vista tratarem-se, como reafirmamos, de conteúdo complexo e extenso. Foi revisado o texto do PLC 078/2013 e apenas duas das setenta e duas planilhas de parâmetros urbanísticos. Dessa revisão parcial, ainda restam diversos pontos polêmicos e de dissenso, além de estudos técnicos pendentes.

5. O trabalho de revisão ainda está inconcluso, com uma série de pendências e pontos de dissensos, sem a necessária revisão das Planilhas de Parâmetros Urbanísticos por parte desse grupo, sem a revisão de partes do texto propostos pela SEDHAB e sem os estudos técnicos de fundamentação.

6. Em nosso entendimento, o procedimento correto para encaminhamento da necessária revisão do PPCUB implica na retirada do PLC 078/13 da CLDF e na reapresentação de um novo texto, coeso e final, a partir da revisão realizada pelo grupo técnico citado, com todos os anexos revisados na íntegra para que, em seguida, sejam cumpridos os ritos de audiência pública e de aprovação no CONPLAN – previstos pela Lei Orgânica do Distrito Federal e pelo Estatuto da Cidade – com prazos exequíveis de conhecimento, análise e apreciação dos conselheiros.

7. A decisão de aprovar o PPCUB no CONPLAN, neste momento, interrompeu os trabalhos de revisão, surpreendendo a todos os representantes da sociedade civil no Grupo Técnico e, até mesmo, os conselheiros do CONPLAN, que sequer tiveram conhecimento prévio do conteúdo da matéria, tampouco um prazo exequível de análise.

8. Alertamos que os procedimentos adotados atropelam os trâmites e ritos legais previstos pela Lei Orgânica do Distrito Federal e pelo Estatuto da Cidade. E reiteramos que o encaminhamento correto para uma necessária e criteriosa revisão do PPCUB implica a retirada do PLC 078/13 da Câmara Legislativa do Distrito Federal e a reapresentação de um novo texto, na forma de um substitutivo – e não de emendas como se pretende. O poder de emendar atribuído aos parlamentares não é suficiente para promover alterações mais profundas no projeto de lei, como precisam ser e como exige a sociedade.

Em face das considerações acima expostas, apresentamos VOTO CONTRÁRIO à aprovação dos processos em tela por entendermos que tal aprovação nos moldes açodados em que se apresentam representa uma ameaça, um retrocesso e uma afronta, ao Conjunto Urbanístico, Arquitetônico e Paisagístico de Brasília.

Brasília, 17 de março de 2014.

Conselheiro Titular Thiago Andrade – IAB-DF
Conselheiro Titular Benny Schvarsberg – UnB
Conselheira Suplente Maria do Carmo Bezerra – UnB
Conselheiro Titular Alberto Farias – CAU-DF
Conselheiro Titular Pérsio Marco Antônio Davison – ONG Rodas da Paz
Conselheiro Suplente Paulo Cesar Marques da Silva – ONG Rodas da Paz

Fonte: Correio Braziliense

IPI Zero para bicicleta

suplicy

Organizações ciclovativistas de todo o país estiveram em Brasília na terça feira 18 de março para levar a proposta do IPI Zero para bicicletas aos nossos parlamentares. Na comitiva, estavam presentes representantes do Vá de Bike, Rodas da Paz, Transporte Ativo, UCB, Abradibi e a Rede Bicicleta para Todos – composta por 210 entidades.

O senador Eduardo Suplicy (SP) animou até de participar de um passeio ciclístico aqui em Brasília para ajudar na aprovação da proposta, já pensou que bacana?

Veja a cobertura no site Vá de bike

E assine aqui o abaixo assinado a favor do IPI Zero para Bicicleta.

Bicicleta branca em Altamira denuncia atropelamento e morte de ciclista

Altamira ganhou, nesta terça-feira (11/3) sua primeira Ghost Bike como são chamadas as bicicletas brancas instaladas em locais de acidente com vítimas fatais envolvendo ciclistas. Entre as várias faixas levantadas durante a manifestação que seguiu pelas ruas empoeiradas e caóticas de Altamira, uma delas estampava a frase:”Exigimos dos governantes desenvolvimento com respeito à vida”.

Bicicleta branca, símbolo de acidentes fatais com ciclistas

Aline Flor não foi a primeira ciclista vítima do trânsito de Altamira. Durante a primeira quinzena de março dois jovens morreram vítimas de acidente de trânsito. Em 2013 foram registradas 19 mortes.

Infraestrutura precária

Altamira não tem transporte público e uma frota de 15 ônibus circula em horários desconhecidos pelos moradores. Também não existem ciclovias, apesar de a maioria das crianças e jovens usarem a bicicleta para ir à escola e se movimentar pela cidade. Aline Flor trabalhava em uma loja de conveniência em um posto de gasolina e havia acabado de sair do trabalho. Pedalava em direção à sua casa quando uma caçamba que presta serviços para a prefeitura cruzou o sinal amarelo em alta velocidade atingindo-a. Testemunhas apontam que o motorista apresentava sinais de embriaguez, mas não há bafômetros na cidade para comprovar. Os órgãos de fiscalização da cidade estão carentes de infraestrutura para exercer suas funções: apenas quatro agentes do Detran são responsáveis por atender oito municípios, entre eles, Altamira. E destes funcionários, dois encontram-se de licença.

Parentes e amigos percorreram as ruas de Altamira em protesto e instalaram a bicicleta

“Trata-se de um contexto perverso, pois com Belo Monte a cidade tornou-se muito difícil de se viver, insalubre mesmo, principalmente para aqueles que já moravam aqui antes da obra começar. A maioria da população transitava calmamente de bicicleta por toda a cidade. Nos últimos dois anos, a cidade foi invadida por milhares de caminhões, caminhonetes, carros e motos. Os usuários de bicicleta – por falta de opção ou por ideologia – estão sendo cada vez mais encurralados nas vias que até há pouco usavam tranquilamente”, analisa o professor da Universidade Federal do Pará, Leandro Melo de Sousa. Ele é ciclista e participou de grupos de ciclistas como Pedala Manaus e StarBikers de São Paulo.

Embora o canteiro de obras da hidrelétrica de Belo Monte esteja sendo erguido em Vitória do Xingu, é Altamira, distante 50 km, que registra o maior inchaço populacional por conta da usina. Desde que a construção teve início, em 2011, a prefeitura calcula que mais de 40 mil pessoas chegaram à cidade, embora não haja informações precisas sobre isso. A frota de veículos saltou de 22 para 44 mil neste período. Os acidentes que eram cerca de 500 em 2010 passaram a mais de mil em 2013.

Já os investimentos urbanos não acompanharam o ritmo acelerado do crescimento populacional e muito menos os compromissos assumidos com a região pelos empreendedores de Belo Monte e pelo governo. A malha viária permaneceu a mesma, apesar de 300 ônibus que transportam trabalhadores circularem todas as manhãs e todos os fins de tarde pela cidade. Aumentaram os buracos, os acidentes e os conflitos. Faz só um ano que a prefeitura determinou que os ônibus desviassem do centro da cidade, depois que os acidentes envolvendo transporte de trabalhadores atingiram a marca de um por dia, durante 2012, segundo informações do Departamento Municipal de Transito (Demutran).

Bicicleta branca içada no cruzamento em Altamira

As Ghost Bikes têm o objetivo de evitar que a morte de Aline Flor e de outros caia no esquecimento. O movimento de colocar as bicicletas em locais de acidentes com vítimas fatais é uma ação é realizada em todo o mundo. Em São Paulo, várias Ghost Bikes foram instaladas. Na tarde desta terça-feira, Altamira ganhou a sua primeira. Não cair no esquecimento é tudo o que os moradores que já viviam por aqui antes da terceira maior hidrelétrica do mundo se instalar na região.

Fonte: http://www.socioambiental.org/

Brasília agora é “referência” de locomoção de bicicleta para Copenhague

O Governo do Distrito Federal publicou uma nota curiosa no seu perfil de Facebook no último dia 11 de março. Diz que o DF, com 433 km de ciclovias “concluídas ou em conclusão”, é agora referência nacional e internacional em ciclovias, e que o projeto de mobilidade com transporte cicloviário do governador Agnelo “coloca o Distrito Federal em situação igualitária ou superior à de outras grandes capitais do exterior, como Copenhagen”.

Não posso deixar de dizer que a nota me impactou. Fiquei curiosíssimo para conhecer Copenhague, a cidade com fama de uma das mais ciclísticas do mundo. Essa informação do GDF pode fazer de Brasília a nova cidade mais ciclística do mundo! Devo confessar que, pedalando nas ruas da capital há quatorze anos (há cinco quase diariamente), não fui atento o suficiente para notar um salto de qualidade tão estupendo na mobilidade por bicicleta.

Fiquei um pouco triste com os cidadãos de Copenhague, que se dedicaram à melhoria do transporte público e por bicicleta por praticamente tanto tempo quanto Brasília tem de vida, e ainda assim ficaram para trás. Acho que fui muito crítico com minha cidade natal e insensível com os dinamarqueses. Eles devem ter problemas piores e mais evidentes que o nosso para que o Governo do DF coloque Brasília em situação igualitária ou superior.

Eu tinha de ser mais solidário e entender que, a cada falha que encontrava nas ciclovias de Brasília, deveria haver falhas piores e mais perigosas em Copenhague. Durante meses me irritei com um poste que havia no meio da ciclovia da L2 Norte, atravessado numa curva fechada que esconde o ciclista da visão do motorista num cruzamento. Essa conjunção de dificuldades e riscos para o ciclista impediu que tivesse caridade para com os cidadãos de Copenhague, que devem ter postes muito mais largos e cruzamentos muito mais perigosos e invisíveis em sua cidade. Lá, esses cruzamentos arriscados e sem sinalização devem aparecer em intervalos menores que quinhentos metros. Em Brasília, optou-se pela elegância do elemento surpresa em nossas ciclovias e elas escondem os ciclistas atrás de árvores, prédios, pedestres e em cruzamentos de alta velocidade. Imagino os ciclistas em Copenhague pipocando de becos escuros e caindo repentinamente do céu em frente aos carros como granizo.

Apesar de o Código de Trânsito brasileiro garantir prioridade e segurança aos veículos menores e não motorizados, pouco se faz para que essa norma seja cumprida. Em Copenhague, o governo deve incentivar que normas assim sejam descumpridas. Nunca vi alguém aqui ser multado por ameaçar o ciclista com o carro. Na Dinamarca, os motoristas não devem ser autuados nem quando atropelam um. Certa vez, um motorista quase me atropelou num cruzamento na entrada da quadra residencial, dizendo que não havia placa para impedi-lo. Em Copenhague, talvez o motorista atropele ciclistas e nem saiba o que é uma placa para se justificar. As ciclovias daqui mal têm dois anos e já racham e estufam. Lá as ciclovias têm décadas e o ciclista talvez fique feliz por encontrar uma rachadura na qual pedalar com conforto. Nas nossas ciclovias, os pedestres dividem espaço com bicicletas e se arriscam em cruzamentos apagados que favorecem o carro. Em Copenhague, pedestres devem disputar o asfalto com ciclistas, automóveis e ônibus fumacentos. Irritei-me com a falta de conexão entre as ciclovias de Brasília, e não reparei que em Copenhague as ciclovias poderiam ser círculos fechados de dois quarteirões que não levam a lugar algum.

Além disso, a sinalização das ciclovias em Brasília mal foi instalada por causa da chuva, que deve derreter a tinta e impedir que finquem placas no chão, um problema tão grave que não foi superado mesmo após duas estações de estiagem. Em Copenhague, décadas de neve e chuva devem tornar qualquer sinalização impossível.

O GDF avaliou as duas cidades e está seguro de que conseguimos evoluir tanto ou mais que os dinamarqueses em concepção de mobilidade por bicicleta. Eu pensei que a nota do GDF era cínica e só avaliávamos o avanço da política para bicicleta contando quilometragem de ciclovia — mas Copenhague deve estar pior. Seus governantes devem imaginar que o acúmulo de quilômetros de ciclovias resolve sozinho todos os problemas, e as facilidades para pedestres e ciclistas, as quais beneficiam tanto um quanto outro, nem devem existir. O pedestre de Copenhague provavelmente sofre mais do que o brasiliense: os sinais para pedestres e ciclistas devem demorar horrores; pessoas e bicicletas devem subir e descer desníveis três vezes maiores que as das passagens do Eixão e escadas mais longas que a do Setor Bancário Sul; deve haver um descampado com sol inclemente no verão e vias expressas intransponíveis no centro da cidade; o dinamarquês não deve ter sequer considerado a integração do transporte público e a facilidade que é levar uma bicicleta no metrô.

Com tantos problemas, ainda assim metade da população de Copenhague se locomove de bicicleta com extrema coragem e força de vontade. Eu realmente não tinha percebido tamanho avanço no Distrito Federal; devíamos ajudar os dinamarqueses a perceber que não adiantam mil quilômetros de ciclovia se o cidadão não consegue atravessar uma rua para chegar onde quer. Afinal, somos referência internacional.

por Pedro Gontijo Menezes, março de 2014

Uma inquietude urbana: CONPLAN e PPCUB

A ONG Rodas da Paz foi instituída em 2003 como reação à violência e ao crescente número de acidentes e mortes no trânsito do Distrito Federal. A ONG realiza ações para a conscientização em prol de um trânsito seguro para todos, com especial atenção para os usuários da bicicleta e exerce permanente vigília sobre o Estado para que suas políticas garantam o direito de todos a uma mobilidade segura, plural, preservando os princípios de acessibilidade, integração entre modais, sustentabilidade e do respeito à qualidade de vida e ao patrimônio tombado.

Integrando como membro da sociedade civil o CONPLAN – Conselho de Planejamento Territorial e Urbano do Distrito Federal, a Rodas da Paz manifesta sua inquietude com os recentes encaminhamentos relacionados ao Plano de Preservação do Conjunto Urbanístico de Brasília – PPCUB.

O texto, que fora aprovado pelo CONPLAN na sua composição anterior, período no qual a Rodas da Paz não fazia parte do conselho, e encaminhado como Projeto de Lei Complementar à Câmara Distrital, sofreu questionamentos por parte do Ministério Público do DF, tendo sido em juízo cancelada a aprovação havida. Ao mesmo tempo, diferentes entidades da sociedade civil observaram os paradigmas que balizaram o Projeto de Lei e uma revisão foi procedida mediante a constituição de um Grupo Técnico integrado por representantes do Instituto Histórico e Geográfico do Distrito Federal, do IPHAN, da SEDHAB e da Câmara Legislativa. O trabalho de revisão ainda está inconcluso, com uma série de pendências e pontos de dissensos.

A matéria entra novamente na pauta do CONPLAN em sua reunião desta quinta-feira, 13 de março do presente, às 9h, em texto revisado de forma preliminar, sem a necessária revisão das planilhas de parâmetros urbanísticos e sem a revisão de partes do texto proposto.

A Rodas da Paz reitera seu entendimento quanto a que as mudanças já ajustadas exigem a retirada do PLC 078/2013 em apreciação na Câmara Legislativa do Distrito Federal e o reencaminhamento de Projeto de Lei com todos os anexos revisados e completos, seguidos os ritos de Audiência Pública e aprovação no CONPLAN, previstos pela Lei Orgânica do Distrito Federal e pelo Estatuto das Cidades.

Respeitosamente,
Rodas da Paz

Pesquisa descobre que ciclovias geram empregos

Para muitos comerciantes, vagas para carros são garantia de clientela e lucro no final do mês, enquanto a substituição destes espaços por ruas para pessoas gera impasses e contrariedade. Estudos demonstram que o pensamento pode ser equivocado, como em Nova York, que viu o lucro aumentar cerca de 50% após a implantação de ciclovias.

Mas, pela primeira vez, um estudo analisou a relação entre os diferentes projetos viários e a criação de novas posições no mercado de trabalho. A pesquisa foi conduzida pela Universidade de Massachussetts, nos Estados Unidos, e concluiu que criar novas ciclovias gera mais empregos do que investir em qualquer outro tipo de estrutura viária nas cidades.

Os pesquisadores Instituto de Pesquisa em Economia Política (PERI) da universidade compararam 58 projetos em 11 cidades americanas. A descoberta foi que o maior índice de novos empregos está nas regiões onde ciclovias foram construídas: em média, foram gerados 6 empregos diretos por milhão gasto na obra, mais 2,4 empregos indiretos e 3 induzidos, somando 11,4 novas colocações no mercado de trabalho.

Em contrapartida, as regiões cuja infraestrutura é exclusiva para veículos automotores foram as que menos geraram empregos por dólar gasto: 4 diretos, 1,8 indiretos e 1,8 induzidos, um total 7,8 novas colocações, índice 46% inferior se comparado à região com malha cicloviária. Já nas áreas mistas para pedestres e ciclistas o total de empregos gerados por milhão gasto é de 9,9.

A pesquisa sugere que a razão para a diferença de empregos gerados se dá em razão de uma cadeia: esses projetos são mais complexos, requerem mais profissionais e materiais. “Não é nenhum segredo que o investimento em infraestrutura de transporte gera empregos e ajuda a economia”, afirma o diretor da América Bikes ao release oficial do estudo. “Este estudo demonstra bicicleta e projetos de pedestres não são exceção – na verdade, eles são especialmente eficientes na criação de empregos”.

Acesse o estudo completo: Pedestrian and Bike Infraestructure: A National Study of Employment Impacts

Lei Distrital sobre Sistema Cicloviário do DF

LEI Nº 4.397, DE 27 DE AGOSTO DE 2009

Dispõe sobre a criação do Sistema Cicloviário no âmbito do Distrito Federal e dá outras providências.

O GOVERNADOR DO DISTRITO FEDERAL,

Faço saber que a Câmara Legislativa do Distrito Federal decreta e eu sanciono a seguinte Lei:

Art. 1º Fica criado o Sistema Cicloviário do Distrito Federal, como incentivo ao uso de bicicletas para o transporte no Distrito Federal, contribuindo para o desenvolvimento da mobilidade sustentável.

Parágrafo único. O transporte por bicicletas deve ser incentivado em áreas apropriadas e abordado como modo de transporte para as atividades do cotidiano, devendo ser considerado modal efetivo na mobilidade da população.

Art. 2º O Sistema Cicloviário do Distrito Federal será formado por:
I – rede viária para o transporte por bicicletas, formada por ciclovias, ciclofaixas, faixas compartilhadas e rotas operacionais de ciclismo;
II – locais específicos para estacionamento: bicicletários e paraciclos.

Art. 3º O Sistema Cicloviário do Distrito Federal deverá:
I – articular o transporte por bicicleta com o Plano Diretor de Transporte urbano, viabilizando os deslocamentos com segurança, eficiência e conforto para o ciclista;
II – implementar infraestrutura para o trânsito de bicicletas e introduzir critérios de planejamento para implantação de ciclovias ou ciclofaixas nos trechos de rodovias em zonas urbanizadas, nas vias públicas, nos terrenos marginais às linhas férreas, nas margens de cursos d’água, nos parques e em outros espaços naturais;
III – implantar trajetos cicloviários onde os desejos de viagem sejam expressivos para a demanda a que se comprometem atender;
IV – agregar aos terminais de transporte coletivo urbano infraestrutura apropriada para a guarda de bicicletas;
V – permitir acesso e transporte, em vagão especial, no Metrô e VLT – Veículo Leve sobre Trilhos de ciclistas com suas bicicletas;
VI – promover atividades educativas visando à formação de comportamento seguro e responsável no uso da bicicleta e, sobretudo, no uso do espaço compartilhado;
VII – promover o lazer ciclístico e a conscientização ecológica.

Art. 4º Caberá ao Governo do Distrito Federal, por meio dos órgãos competentes, consolidar o programa de implantação do Sistema Cicloviário do Distrito Federal, considerando as propostas contidas no Planos Diretores e de Desenvolvimento Setorial.

Art. 5º A ciclovia será constituída de pista própria para a circulação de bicicletas, separada fisicamente do tráfego geral, e atenderá ao seguinte:
I – ser totalmente segregada da pista de rolamento do tráfego geral, calçada, acostamento, ilha ou canteiro central;
II – poderá ser implantada nas laterais da faixa de domínio das vias públicas, no canteiro central, em terrenos marginais às linhas férreas, nas margens de cursos d’água, nos parques e em outros locais de interesse;
III – ter traçado e dimensões adequados para a segurança do tráfego de bicicletas e possuirá sinalização de trânsito específica, em interseções com circulação de veículos e pedestres.

Art. 6º A ciclofaixa consistirá numa faixa exclusiva destinada à circulação de bicicletas, delimitada por sinalização específica, em interseções com circulação de veículos e pedestres, utilizando parte da pista ou da calçada.

Parágrafo único. A ciclofaixa poderá ser adotada quando não houver disponibilidade de espaço
físico ou de recursos financeiros para a construção de uma ciclovia, desde que as condições físico-operacionais do tráfego motorizado sejam compatíveis com a circulação de bicicletas.

Art. 7º A faixa compartilhada poderá utilizar parte da via pública, desde que devidamente
sinalizada, permitindo a circulação compartilhada de bicicletas com o trânsito de veículos motorizados ou pedestres, conforme previsto no Código de Trânsito Brasileiro.

§ 1º A faixa compartilhada deverá ser utilizada somente em casos especiais, para dar continuidade ao sistema cicloviário ou em parques, quando não for possível a construção de ciclovia ou ciclofaixa.

§ 2º A faixa compartilhada poderá ser instalada na calçada, desde que autorizada e devidamente sinalizada pelo órgão executivo de trânsito, nos casos em que não comprometer a mobilidade segura e confortável do pedestre.

Art. 8º Os terminais e estações de transferência do Sistema de Transporte coletivo, Metrô e VLT – Veículo Leve sobre Trilhos; os edifícios públicos, as indústrias, as escolas, os centros de compras, os condomínios, os parques e outros locais de grande afluxo de pessoas deverão possuir locais para estacionamento de bicicletas, bicicletários e paraciclos como parte da infra-estrutura de apoio a esse modal de transporte.

§ 1º O bicicletário é o local destinado para estacionamento de longa duração de bicicletas e poderá ser público ou privado.

§ 2º O paraciclo é o local destinado ao estacionamento de bicicletas de curta e média duração em espaço público, equipado com dispositivos para sua instalação.

Art. 9º A elaboração de projetos de construção de praças e parques, incluindo os parques
lineares, com área superior a 4.000m2 cicloviário nos acessos e no entorno próximo, assim como paraciclos no seu interior.

Art. 10. O Governo do Distrito Federal deverá viabilizar a implantação de locais reservados para bicicletários, em um raio de 100 (cem) metros dos terminais e estações de ônibus, Metrô e VLT – Veículo Leve sobre Trilhos e corredores de transporte coletivo, dando prioridade às estações localizadas nos cruzamentos com vias estruturais.

Parágrafo único. A segurança do ciclista e do pedestre é condicionante na escolha do local e mesmo para a implantação de bicicletários.

Art. 11. As novas vias públicas, incluindo pontes, viadutos e túneis, devem prever espaços destinados ao acesso e circulação de bicicletas, em conformidade com os estudos de viabilidade.

Art. 12. O Executivo poderá implantar ou incentivar a implantação de ciclovias ou ciclofaixas nos terrenos marginais às linhas férreas, Metrô e VLT em trechos urbanos, de interesse turístico, nos acessos às zonas industriais, comerciais e institucionais, quando houver demanda existente e viabilidade técnica.

Parágrafo único. Os projetos dos parques lineares previstos nos Planos Diretores e nos Planos de Desenvolvimento setoriais deverão contemplar ciclovias internas e, quando possível, de acesso aos parques, em conformidade com estudos de viabilidade aprovados.

Art. 13. A implantação e operação dos bicicletários, em imóveis públicos ou privados, deverão ter controle de acesso, a ser aprovado pelo órgão executivo de trânsito.

Art. 14. Nas ciclovias, ciclofaixas e locais de trânsito compartilhado, poderão ser permitidos, de acordo com regulamentação pelo órgão executivo de trânsito, além da circulação de bicicletas:
I – circulação de veículos em atendimento a situações de emergência, conforme previsto no
Código de Trânsito Brasileiro e respeitando-se a segurança dos usuários do sistema cicloviário;
II – utilização de patins, patinetes e skates nas pistas onde sua presença não seja expressamente proibida;
III – circulação de bicicletas, patinetes ou similares elétricos, desde que desempenhem velocidades compatíveis com a segurança do ciclista ou do pedestre onde exista trânsito partilhado.

Art. 15. O Governo do Distrito Federal deve manter ações educativas permanentes com o objetivo de promover padrões de comportamento seguros e responsáveis dos ciclistas, assim como deverá promover campanhas educativas, tendo como público-alvo os pedestres e os condutores de veículos, motorizados ou não, visando divulgar o uso adequado de espaços compartilhados.

Art. 16. Os eventos ciclísticos, utilizando via pública, somente podem ser realizados em rotas, dias e horários autorizados pelo órgão executivo de trânsito, a partir de solicitação expressa formulada pelos organizadores do evento.

Art. 17. As despesas decorrentes da execução desta Lei correrão por conta de dotações
orçamentárias próprias, suplementadas se necessário.

Art. 18. Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.

Art. 19. Revogam-se as disposições em contrário.

Brasília, 27 de agosto de 2009

121º da República e 50º de Brasília

JOSÉ ROBERTO ARRUDA

Lei Distrital sobre política de mobilidade urbana cicloviária

LEI Nº 3.885, DE 07 DE JULHO DE 2006
DODF DE 11.07.2006

Assegura, na forma que especifica, política de mobilidade urbana cicloviária de incentivo ao uso da bicicleta no Distrito Federal, e dá outras providências.

A GOVERNADORA DO DISTRITO FEDERAL, FAÇO SABER QUE A CÂMARA LEGISLATIVA DO DISTRITO FEDERAL DECRETA E EU SANCIONO A SEGUINTE LEI:

Art. 1º Fica assegurada à população do Distrito Federal a Política Cicloviária de incentivo ao uso da bicicleta e à sua inserção na mobilidade urbana sustentável, de acordo com as diretrizes estabelecidas nesta Lei.

Parágrafo único. A inserção da mobilidade urbana sustentável visa proporcionar acesso amplo e democrático ao espaço urbano, por meio de priorizações dos modos de transporte coletivo e não motorizado, sendo socialmente inclusiva e ecologicamente correta.

Art. 2º A implementação da política referida no art. 1º desta Lei deverá garantir:
I – o desenvolvimento de atividades relacionadas com o sistema de mobilidade cicloviária e de pedestres;
II – a promoção de ações e projetos em favor de ciclistas, pedestres e usuários de cadeiras de rodas, a fim de melhorar as condições para o deslocamento;
III – a qualidade de vida nas cidades do Distrito Federal, por intermédio de ações que favoreçam o caminhar e o pedalar
IV – o acesso à tecnologia: bicicleta e mobiliário;
V – a eliminação de barreiras urbanísticas aos ciclistas;
VI – a implementação de infra-estrutura cicloviária, ciclovia, ciclofaixa, faixa compartilhada, bicicletário, paraciclo, sinalização e similares;
VII – a inserção da bicicleta no sistema viário e a integração ao sistema de transporte público existente no Distrito Federal
VIII – o incentivo a campanhas educativas voltadas para o uso da bicicleta.

Art. 3º A política a que se refere o art. 1º tem por objetivos, entre outros:
I – aumentar a consciência sobre os efeitos indesejáveis da utilização indiscriminada do automóvel particular, para reduzir seu uso em distâncias curtas e aumentar sua ocupação;
II – estimular o uso da bicicleta como meio de transporte alternativo;
III – criar uma atitude favorável aos deslocamentos não motorizados;
IV – promover o caminhar e o pedalar como modo de deslocamento;
V – estimular o planejamento espacial e territorial para deslocamentos não motorizados – Plano Diretor baseado na proximidade e na acessibilidade;
VI – estimular o desenvolvimento de projetos e obras de infra-estrutura para não motorizados;
VII – implementar melhorias de infra-estrutura que favoreçam os deslocamentos a pé e em bicicleta;
VIII – incentivar a criação de associações de pedestres e ciclistas;
IX – estimular a conexão das cidades, por meio de rotas de longa distância seguras para o deslocamento entre as cidades, e para o turismo e o lazer – vias verdes, vias exclusivas para não motorizados.

Art. 4º As ações de implementação da Política Cicloviária e do uso da bicicleta serão coordenadas pelo Poder Executivo, garantida a participação de usuários, de representantes da sociedade civil organizada e de profissionais com atuação voltada para essa área.

Art. 5º O Poder Executivo instituirá campanha publicitária de educação para a implementação da Política Cicloviária, especialmente quanto à aplicação de normas de uso da bicicleta.

Art. 6º Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.

Art. 7º Revogam-se as disposições em contrário.

Brasília, 07 de julho de 2006

118º da República e 47º de Brasília

MARIA DE LOURDES ABADIA

Associe-se à Rodas da Paz e contribua para um DF mais sustentável

compilação

A Rodas da Paz lançou uma campanha em busca de novos associados. Apoiando esta causa, você contribui para a promoção da mobilidade sustentável no Distrito Federal. A sua participação é fundamental para continuarmos realizando ações voltadas à população e ao poder público na defesa do direito à cidade.

Nos últimos anos Rodas da Paz atuou em defesa do Eixão do Lazer, continuou de olho nas obras das ciclovias, fez o maior passeio ciclístico da história do DF (de graça!), celebrou o Dia Mundial Sem Carros, organizou o Desafio Intermodal do DF, lançou a campanha pela criação de um Conselho de Mobilidade e Acessibilidade, exigiu compromissos com a mobilidade dos candidatos ao Governo do DF e ainda deu uma cara nova para seu site, para ficar mais fácil de você saber disso tudo.

Faça parte dessa história e ajude a construir um DF com ruas mais humanizadas e mais sustentabilidade no seu dia a dia!

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