Arquivo mensais:fevereiro 2014

Rodas da Paz participa da reunião de lançamento do GT de Mobilidade Urbana do Movimento Nossa Brasília

No dia 20/02/2014, quinta feira, às 19h, pessoas se reuniram no INESC para debater o tema de Mobilidade Urbana e assim inaugurar o GT de Mobilidade Urbana do Movimento Nossa Brasília.

O lançamento contou com pessoas de diversas representações: estudantes, ciclistas da cidade, representante do Instituto Ethos, do Fora do Eixo, da Carona Solidária, professores, advogados, servidores públicos, usuários de transporte público.

Logo em seguida o Movimento Nossa Brasília foi apresentado pelo Cleo Manhas e a proposta do GT de Mobilidade apresentado pela Renata Florentino. A primeira pergunta provocadora aos presentes foi: “Qual o papel que a sociedade civil pode exercer para melhorar a Mobilidade no DF?” As respostas você pode conferir aqui:https://drive.google.com/#folders/0B-1OaiLjVbrOTVFiVERiejhvbEU, Houve uma discussão a respeito do tema e das respostas ali expostas e algumas falas surgiram, como: “Devemos focar na mudança do consciente coletivo… a proposta de Lúcio Costa foi captar o momento histórico e investir no automobilismo, mas hoje devemos mudar essa concepção”. “A questão não é tão simples. Existem muitos lobbies a serem enfrentados”. “Ferramentas para influenciar a mudança da cultura do carro para o transporte público existem, mas isoladas não fazem a mudança. A melhoria do transporte coletivo é essencial e deve anteceder a isso”. “Devemos discutir a importância da questão das tarifas de ônibus… foi o gatilho que levou milhões para as ruas”.

Após extensa discussão, foi pensado em como compor a agenda do GT a partir dessas respostas. Ocorrerão dois encontros mensais, um encontro aberto de formação,  e uma reunião interna do grupo para sua própria organização ( aberto a quem quiser somar). Por último, foi respondido: “Qual pergunta você faria ao próximo governador?”

Os interessados em participar do GT podem solcitar inscrição nesse link.

A próxima reunião ficou marcada para o dia 13/03/2014 às 19h no INESC.

Com informações do Movimento Nossa Brasília.

Rodas da Paz participa da Reunião inaugural do conselho local de planejamento – região administrativa 1, Plano Piloto

No dia 04 de fevereiro de 2014, a Rodas da Paz participou, sendo representada por seu presidente, Jonas Bertucci, da reunião inaugural do conselho local de planejamento (CLP) da RA1.

A ONG foi eleita para compor o conselho, junto com outras dez entidades da sociedade civil, durante a etapa local da conferência distrital das cidades de 2013.

O conselho, assim com todos os demais conselhos das regiões administrativas recentemente criados, tem natureza consultiva e finalidade de auxiliar as respectivas administrações em discussões, análises e  acompanhamento das questões relativas ao  ordenamento e a gestão territorial local. Embora não seja deliberativo, um dos seus papéis é apontar prioridades na aplicação de recursos e projetos a serem submetidos ao conselho da unidade de planejadamente territorial (CUPT, cada qual composto por um conjunto de RAs).

O CPL deverá eleger um representante, dentre seus membros, que levará tais encaminhamentos ao âmbito do CUTP.

Estavam presentes na reunião representantes da Administração de Brasília, da Secretaria de Educação, CAESB, PM, de Conselhos Comunitários e outras ONGs ligadas a movimentos sociais diversos pela luta por direitos.

O CPL é composto por 20 membros ao total, sendo dez do poder público e dez da sociedade civil.

Nesse primeiro encontro estabeleceu-se que as reuniões serão mensais, sendo o próximo encontro no dia 11/03, onde será estabelecido seu regimento interno e iniciada discussão sobre os temas prioritários.

No contexto atual, um dos temas mais importantes será a revisão e o monitoramento do PPCUB e o uso de espaços públicos na região.

O decreto completo que estabelece outros detalhes sobre o  funcionamento do CLP pode ser acessado aqui.

 

Curitiba dá preferência ao ciclista nos cruzamentos das ciclovias, viu GDF?

As ciclovias de Curitiba, assim como as do Distrito Federal, possuem o aviso de “PARE” voltado para o ciclista em cruzamentos, dando a entender que o ciclista deveria parar e dar passagem aos carros, o que é contrário ao Código de Trânsito. A prefeitura de Curitiba reviu essa escolha. Em comunicado em seu próprio site, a prefeitura afirma que vai seguir o Código de Trânsito e dar preferência para o ciclista nos cruzamentos das ciclovias. Fica a dica para o GDF também rever sua sinalização!

Segue o comunicado da prefeitura de Curitiba abaixo:

Faixas vermelhas apontam prioridade para passagem de ciclistas em cruzamentos

A Prefeitura de Curitiba estará finalizando nos próximos dias a colocação de faixas vermelhas em 98 cruzamentos da cidade onde há ciclovias. As obras fazem parte de um investimento de R$ 3,5 milhões em novas sinalizações de trânsito em todas as administrações regionais, para garantir uma maior segurança da população no trânsito da capital.

Foram pintadas até agora 95 faixas vermelhas em algumas das principais vias da capital com ciclovia, como a Avenida Sete de Setembro e as ruas Mariano Torres, Conselheiro Laurindo, Getúlio Vargas, Engenheiros Rebouças, Flavio Dalegrave, entre outras.

“Essa sinalização é prevista no Código Brasileiro de Trânsito e alerta os motoristas de que em determinado cruzamento passa uma ciclovia e que é necessária atenção com os ciclistas. Nos cruzamentos não semaforizados onde existem faixas vermelhas, a prioridade de passagem é de ciclistas e pedestres”, informa Danilo Herek, coordenador de mobilidade urbana da Secretaria Municipal de Trânsito.

Desde janeiro, 192 ruas que foram recapeadas nos últimos anos na cidade recebem novas sinalizações horizontais e verticais (faixas de pedestres, placas, travessias elevadas e semáforos). Ruas importantes de diversos bairros também estão tendo a sinalização horizontal revitalizada. As vias estão ganhando pinturas a base de metilmetacrilato (pintura a frio) e em material termoplástico (pintura a quente). São 85 mil metros quadrados de pintura horizontal e mais de 600 placas de sinalização.

Fonte: Prefeitura de Curitiba

Leis sobre instalação de paraciclos e bicicletários

O DF teve sua primeira lei sobre bicicletário aprovada em 2009. Ficou tão desconhecida que a própria CLDF aprovou outra lei sobre bicicletários em 2012. Aos poucos as leis vem sendo cumpridas, principalmente dado o crescimento do número de pessoas que utilizam a bicicleta como meio de transporte. A CLDF, que aprovou as duas leis, inaugurou seu bicicletário no começo de 2015.

As duas leis estão aqui. E na dúvida se o lugar que você vai tem bicicletário ou não, consulte esse mapa colaborativo –> Bicicletários DF

1 – LEI Nº 4.800, DE 29 DE MARÇO DE 2012
(Autoria do Projeto: Deputado Rôney Nemer)

Dispõe sobre a instalação de bicicletários no Distrito Federal e dá outras providências.

O Presidente da Câmara Legislativa do Distrito Federal promulga, nos termos do §6º do art. 74 da Lei Orgânica do Distrito Federal, a seguinte Lei, oriunda de Projeto vetado pelo Governador do Distrito Federal e mantido pela Câmara Legislativa do Distrito Federal:

Art. 1º É obrigatória a instalação de bicicletários nos seguintes estabelecimentos localizados no Distrito Federal:
I – agências bancárias;
II – estações do metrô;
III – estabelecimentos de ensino públicos e privados;
IV – clínicas, hospitais, centros de saúde e Unidades de Pronto Atendimento
V – edifícios que abrigam órgãos públicos;
VI – supermercados e shopping centers;
VIII – outros estabelecimentos que atraiam grande quantidade de pessoas.

Parágrafo único. Aos estabelecimentos listados acima é concedido prazo de dois anos para adequação aos dispositivos desta Lei.

Art. 2º A criação e a recuperação de estacionamentos públicos no Distrito Federal
deverão prever obrigatoriamente a implantação de bicicletários.

Art. 3º Os suportes utilizados nos bicicletários do Distrito Federal deverão:
I – sustentar a bicicleta pelo quadro em dois pontos de apoio;
II – impedir que a bicicleta gire e tombe sobre sua roda dianteira;
III – permitir que a bicicleta seja presa pelo quadro e por uma ou ambas as rodas;
IV – ser instalados a, no mínimo, 75 centímetros de distância uns dos outros.

Art. 4º Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.

Art. 5º Revogam-se as disposições em contrário.

124º da República e 52º de Brasília

Brasília, 3 de abril de 2012

AGNELO QUEIROZ
Este texto não substitui o publicado no Diário Oficial do Distrito Federal, de 9/4/2012.

2 – LEI Nº 4.423, DE 10 DE NOVEMBRO DE 2009
(Autoria do Projeto: Deputado Reguffe)

Institui a obrigatoriedade da instalação de estacionamento de bicicletas
em locais de grande afluxo de público.

O Presidente da Câmara Legislativa do Distrito Federal promulga, nos termos do § 6º do art. 74 da Lei Orgânica do Distrito Federal, a seguinte Lei, oriunda de projeto vetado pelo Governador do Distrito Federal e mantido pela Câmara Legislativa do Distrito Federal:

Art. 1º Fica instituída a obrigatoriedade da instalação de estacionamento de bicicletas em locais de grande afluxo de público no Distrito Federal.

Art. 2º Para fins desta Lei, entendem-se como locais de grande afluxo de público os seguintes:
I – órgãos públicos distritais;
III – shopping centers;
IV – supermercados;
V – instituições de ensino das redes pública e privada;
VI – agências bancárias;
VII – igrejas e locais de cultos religiosos;
IX – instalações desportivas;
X – museus e outros de natureza cultural, como teatros, cinemas e casas de cultura;

Art. 3º A segurança dos ciclistas e pedestres é fator determinante para a definição do local da implantação do estacionamento de bicicletas.

Art. 4º O órgão competente do Governo do Distrito Federal concederá licença para construção aos estabelecimentos especificados no art. 2º desta Lei somente quando, no projeto de construção, constar área reservada para estacionamento de bicicletas.
Parágrafo único. Os estacionamentos deverão ter, no mínimo, 10 (dez) vagas para bicicletas.

Art. 5º As despesas decorrentes da execução desta Lei correrão por conta de dotações

Art. 6º Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.

Art. 7º Revogam-se as disposições em contrário.

Brasília, 3 de dezembro de 2009

DEPUTADO CABO PATRÍCIO
Presidente em exercício

Novo prazo para ressarcimento do World Bike Tour é 30 de abril de 2014

O cancelamento após três adiamentos do World Bike Tour é objeto da atenção e ação do Ministério Público do Distrito Federal.

Veja a notícia do MPDFT que registra justificativa dos organizadores de que o evento não se realizou por descumprimento do que haviam negociado no âmbito do governo do DF.

Segundo o empresário, o atraso no cumprimento do TAC (termo de ajustamento de conduta) é reflexo do prejuízo sofrido pelos organizadores diante do inadimplemento dos contratos firmados por órgãos do governo do Distrito Federal. “Nós cancelamos porquê não tínhamos condições de arcar sozinhos com o evento”, explica…

Notícia completa no site do Ministério Público aqui.

Por uma nova Visão do Transporte: A Sociedade em Duas Rodas

O texto que segue foi apresentado por Elizabeth Veloso [1] em junho de 2004, representando a Rodas da Paz no Seminário Internacional Políticas para melhorar a segurança no trânsito na América Latina e no Caribe.

Dez anos depois, a análise permance consistente e atual. Apesar de pequenas conquistas e da sociedade já ter começado a reconhecer a importância da bicicleta, ainda há muito o que avançar, principalmente no que se refere à atuação do poder público. A fim de comparação, inserimos alguns comentários [entre colchetes] com os dados atuais.

Jonas Bertucci, Janeiro de 2014

POR UMA NOVA VISÃO DE TRANSPORTE:

A SOCIEDADE EM DUAS RODAS

Elizabeth Veloso Bocchino, Junho de 2004

 Luiz Henrique Meireles. Robson Natividade Viveiros. Raimundo Araújo Bento, Márcio Pereira Freitas. Estudante, pedreiro, atleta, aposentado. Em comum, a opção por pedalar. Em comum, a morte que chegou mais cedo. Que veio sobre duas rodas. Sem avisar. Apenas alguns nomes para lembrar uma tragédia que se repete no trânsito do Distrito Federal. Pelo menos uma morte por semana. Parece até que somos uma cidade coalhada de bicicletas. Que elas estão em cada rua, em cada cruzamento, em cada esquina. Mas não. São poucas, tímidas, acuadas, diante de um trânsito que as ignora, numa sociedade que as despreza.

Brasília, definitivamente, é a cidade do automóvel. Bem ao gosto do capitalismo moderno, que faz com que a máquina torne-se extensão das pernas, outorgando não apenas uma identidade pessoal, mas uma identidade social às pessoas.

Na “Automovelcracia”, como define Eduardo Galeano, sobra pouco espaço para as bicicletas, por mais “magrelas” que sejam. “Andar de bicicleta pelas ruas das grandes cidades latino-americanas, que não têm ciclovias, é a forma mais prática de se suicidar”, prossegue o estudioso. Os números não o desmentem. Setenta mortos no ano passado. Mais de 250 nos últimos quatro anos [desde então, o número de mortes por ano vem se reduzindo lentamente, caindo para 27 em 2013]. Apenas números, que os motoristas também passam por cima, fazem vista grossa. Quem sabe, assim os ciclistas aprendem e recolhem-se ao seu lugar: os parques públicos. Nada como um passeio bucólico no final de tarde de domingo…

Mas não. A bicicleta não é a opção. É a falta de opção de quem não consegue pagar pelo bilhete do ônibus sujo e precário. Para a sociedade, o risco, que já manchava o asfalto, só adquiriu existência pública quando um grupo decidiu dizer “BASTA”. No cemitério, chorando a morte de um ciclista amigo, lamentando pelo futuro de um menino de três anos, que ali enterrava o pai. E assim nascia uma campanha social. Mais: uma entidade quase assistencial. Rodas da Paz. Assim queríamos que fossem todas elas: as do carro, as das bicicletas.

Desde fevereiro de 2003, lamentando perdas, transformando-as em denúncias, estampadas nos jornais. E Brasília descobriu, pela manchete do seu maior jornal de circulação, que era “uma cidade proibida para ciclistas”. Pedalar nas pistas era “querer morrer”, como provocou o motorista da Van do transporte alternativo, ao passar por nós. Não é raiva a palavra que vêm a boca como reação, mas ignorância, no sentido etimológico que lhe confere o dicionário.

Brasília, o berço da paz no trânsito, a cidade do motorista-cidadão, a capital da faixa de pedestre, desconhece os seus ciclistas. Pior, faz pirraça para eles. Que incômodo!!! A mídia enxergou. A cidade despertou. Em maio do ano passado, 1,5 mil ciclistas foram às ruas para pedir “respeito”. Para dizer: “eu existo”. Para pregar: “quero paz”. E propor: “podemos conviver”. Foi o lançamento da Campanha da Rodas da Paz. Foi o maior passeio ciclístico cívico que Brasília vira até então. As ações prosseguiram, se diversificaram, e a Rodas da Paz conseguiu novos parceiros, amigos da bicicleta. Audiências com ministros, Justiça, Esportes, Educação. Debate na Comissão de Transportes da Câmara dos Deputados; curso de extensão na Universidade de Brasília para que técnicos do DER aprendam a construir ciclovias e o façam ainda neste ano.

No aniversário de um ano da campanha, em maio de 2004, a família cresceu e o 2º Passeio Rodas da Paz reuniu 3 mil e quinhentos ciclistas. Já não são mais invisíveis no trânsito [em 2013, o passeio anual da Rodas da Paz teve a participação de 5 mil ciclistas, batendo seu próprio recorde]. O brasiliense começa a saber que a bicicleta é um veículo. Mais: que ali vai uma vida sem amortecedores. Sem escudo de metal. Respeito é a única proteção.

Pela força de seus voluntários, pela paixão que os move, pela crença e pela experiência que adquiriram em anos de “duelo no asfalto”, a Rodas da Paz e todos os grupos que a dão existência material fizeram-se ouvir. Em breve, no segundo semestre, o Detran instalará mais de 200 placas em todo o Distrito Federal com o símbolo da bicicleta e a frase: “Projeta a vida”.

As escolas de formação de motoristas reservarão um capítulo especial à mobilidade sustentável e os ciclistas vão percorrer as escolas públicas para ensinar uma lição diferente aos estudantes de todas as idades: uma aula de cidadania e respeito ao próximo.

Também no segundo semestre, a Frente Parlamentar do Trânsito Seguro da Câmara dos Deputados promoverá seminário para discutir e trocar experiências bem sucedidas de políticas cicloviárias municipais. Nesse campo, o Brasil tem muito a mostrar. O Manual de Planejamento Cicloviário atesta que a bicicleta é o veículo individual mais utilizado nos pequenos centros urbanos do país (cidades com menos de 50 mil habitantes), que representam, em número, mais de 90% do total de cidades brasileiras”.[2] Estima-se, no Brasil, a existência de uma frota de pelo menos 45 milhões de bicicletas. Ou seja, a cada quatro brasileiros, uma bicicleta.[3] [a estimativa atual é de mais de 80 milhões de bicicletas, ou seja, uma bicicleta a cada 2,5 pessoas]. Número que é consideravelmente maior se levarmos em conta as bicicletas de fabricação caseira.

Cidades como Joinville, em Santa Catarina; Santos, no litoral paulista; Linhares, no Espírito Santo e até a cidade maravilhosa saem na frente como modelos na preocupação com a adoção de rede cicloviária. Não são apenas ciclovias, mas uma série de medidas que viabilizam o uso seguro das bicicletas, apoiadas por legislação, campanhas educativas e infra-estrutura básica, formada por bicicletários e pistas específicas e bem sinalizadas.

São atitudes válidas, mas que passam bem longe do cotidiano dos grandes centros urbanos, onde a bicicleta deveria ser vista como alternativa “ao caos motorizado”, mas não é. China, Holanda, Noruega são realidades quase fictícias para os céticos de plantão. Imaginar ônibus e bicicletas compartilhando a mesma pista, como na Holanda, é quase propor um genocídio à moda brasileira.

Elaborado pela Comissão Europeia para o meio ambiente, o documento “Cidades para Bicicleta, Cidades de Futuro” apresenta inúmeras ações voltadas para uma política de promoção de bicicletas, a partir da constatação de que “a redução da utilização do automóvel tornou-se uma condição necessária para a manutenção da mobilidade em automóvel”.

Segundo o mesmo estudo, as bicicletas modernas são eficientes e cômodas. “Não poluente, silenciosa, econômica, discreta e acessível a todos os membros da família, a bicicleta é sobretudo mais rápida do que o automóvel em trajetos urbanos curtos, com até 5 km” [essa distância cresce com a redução da velocidade média nas grandes cidades devido ao aumento dos congestionamentos na última década].

Em abril passado, a Rodas apresentou ao Governo do Distrito Federal proposta de política de incentivo ao uso da bicicleta como meio de transporte, com ações de infra-estrutura, educação e fiscalização. O estudo será objeto de grande articulação entre as mais diversas secretarias, incluindo as de Educação, Transportes, Esportes e Obras. Há muito a se fazer. Algumas das propostas são: tornar obrigatório o uso de capacete por parte de ciclistas [embora o uso do capacete seja recomendado, hoje é sabido que a obrigatoriedade no seu uso não é considerada uma medida positiva em termos de segurança e incentivo ao uso da bicicleta, tendo tido resultados negativos nos países em que foi implementada – o que nos faz rever esta questão]; criar rotas seguras para a circulação de bicicletas; estabelecer uma malha cicloviária nos locais de maior demanda; obrigar os Detrans a promoverem ao menos uma campanha anual de esclarecimento sobre as leis de trânsito relativas à circulação de bicicletas; obrigatoriedade de que as fábricas de bicicletas que produzam a venda casada com uma cartilha educativa sobre as leis em vigor; fazer com que as fábricas produzam capacetes a preços populares.

O alicerce já existe. As estacas foram fincadas há oito anos, quando o Congresso Nacional aprovou o Código de Trânsito Brasileiro (Lei 9.503/97.), uma das mais modernas legislações do mundo acerca do tema. O artigo 96 do Código regulamentou a bicicleta como veículo de passageiro e inúmeros outros explicitam direitos e deveres de ciclistas e de motoristas para com os ciclistas. Os 10 mandamentos da convivência pacífica no trânsito são:

Motorista:
–        Mantenha distância lateral de um metro e meio (1,50 m) do ciclista;
–        Reduza a velocidade ao ultrapassar o ciclista;
–        Dê a preferência ao ciclista;
–        Sinalize;
–        Não jogue nada no ciclista.

Ciclista, as leis também são para você:
–        Não ande na contramão dos carros;
–        Use capacete e equipamentos de segurança;
–        Pare na faixa de pedestre;
–        Atravesse na faixa como pedestre; [no caso das travessias onde há uma faixa vermelha indicando a continuidade da ciclovia, o ciclista tem preferência em relação aos carros e pode atravessar montado]
–        Seja prudente.

Entretanto, afora a lei, é do zero que devemos partir. O lançamento de ampla campanha na mídia, para informar o be-a-bá das leis, pode ser o início de uma mudança substantiva. Uma ruptura nos padrões atuais de comportamento. Mas a campanha precisa ser permanente e contínua. Chegar às salas de aula, às garagens de ônibus, às auto-escolas, ao transporte alternativo. Por outro lado, é preciso o compromisso explícito e inexorável das autoridades com a norma legal. Nosso código é sistematicamente rasgado sempre que um ciclista é agredido no trânsito. Ou quando ele mesmo “atropela” seus deveres como condutor de um veículo regulamentado. A fiscalização é essencial, embora inexistente, e sua irmã gêmea é a punição.

É preciso multar os motoristas infratores, e punir os que provocam mortes no trânsito. Como um alerta, um aviso de que a cautela, a prudência e o respeito são vacinas contra os acidentes. E que evitá-los é mais do que possível. É a única forma de se livrar de uma pena rigorosa, e não de uma “pseudo punição”, como a doação de cestas básicas. Uma vida não pode valer apenas um quilo de arroz, um pacote de feijão e algumas farinhas.

A não aplicação das leis por parte das autoridades, tanto no aspecto da educação, como da fiscalização, é a gênese da animosidade que existe hoje entre ciclistas e motoristas no espaço igualitário e democrático que deveria ser o trânsito. Dessa lacuna surgiram movimentos internacionais, como a Bicicletada, que já chegou à Brasília e tenta impor, pela presença ostensiva, o respeito nas ruas para os ciclistas.

No artigo “Bicicleta e Tempo de Contestação, Leo Vinícius Maia Liberato observa que “(…) a bicicleta tem surgido como elemento ao mesmo tempo de uma contestação e de uma alternativa a problemas ecológicos, sociais e existenciais, além de potencialmente portadora de uma distinta significação de tempo.”

Tempo em que é preciso repensar valores, romper mitos, recriar novos paradigmas. Apostar num novo modelo, mais libertário e perturbadoramente mais igualitário. Não é preciso abdicar o homem de seu ícone da segregação social: o automóvel como elemento definidor de classes e outorgador de status e poder social. Basta que se dê chance a uma certa nostalgia em que carrega valores de outrora.

Como dizia o historiador Eric Hobsbawn, em “Tempos interessantes: uma vida no século XX”:  “Desça desse ônibus. Ele jamais será seu. Compre uma bicicleta por dois pence por dia”. Na explicação, o historiador lembra que “se a mobilidade física é condição essencial da liberdade, a bicicleta talvez tenha sido o instrumento singular mais importante, desde Gutenberg, para atingir o que Marx chamou de plena realização das possibilidades de ser humano, e o único sem desvantagens óbvias”. Segundo Hobsbawn, “os ciclistas se deslocam à velocidade das reações humanas e não estão isolados da luz, do ar, dos sons e aromas naturais”. O mundo perfeito.

Se temos inveja desses anos 30 a que se refere o historiador, nos miramos também na atualidade de Bogotá, onde a magia da bicicleta transforma em ciclovias de domingo 120 quilômetros das principais avenidas e ruas da cidade, por onde circulam 2,2 milhões de pessoas. Sem dúvidas, outras cidades latino-americanas estão dando os primeiros passos em direção à cultura das bicicletas, como San José de Costa Rica, que abriga um milhão de habitantes.

Brasília sempre foi vista como a cidade do poder, ou dos poderosos. Das negociatas, ou dos marajás. Mas é também onde os melhores atletas do país treinam nas largas, monumentais e planas avenidas, onde chove pouco durante o ano todo.

Pena que, segundo o senso demográfico, a quantidade de automóveis seja suficiente para transportar, confortavelmente, toda a população — 2,1 milhões de habitantes [estimada em 2,7 milhões em 2013]. É a população mais motorizada do País. Para cada quatro pessoas, há um carro na rua [em 2013 temos cerca de um carro para cada 2,5 pessoas]. Sobra muito pouco para pensar a bicicleta. Em Amsterdã, por exemplo, 30% das viagens ao centro da cidade são feitas sobre duas rodas.

A questão é aonde e como queremos chegar. Ao menos uma resposta não inspira qualquer dúvida: a um trânsito mais civilizado e humano, que reserve a todos, indistintamente, o direito de ir e vir. E de pedalar.

 

 


[1] Elizabeth Veloso Bocchino é jornalista, uma das vencedoras do Prêmio CNT de Jornalismo pela campanha “Paz no Trânsito de 1996 e foi a primeira presidente da ong Rodas da Paz.

[2] Manual de planejamento cicloviário. _ 3.ed.ver. e amp. _ Brasília: GEIPOT, 2001, 126 páginas

[3] Frota estimada, no ano de 2000, pela Associação Brasileira de Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas e Bicicletas (Abraciclo), conforme consta na publicação supracitada.

Campanha educativa sobre as ciclovias, ciclofaixas e compartilhamento da via: Quando?

Essa é a pergunta que não quer calar. O tempo passa, as pessoas começam a usar as ciclovias, a passear pela ciclofaixa nos domingos, o uso da bicicleta aumenta a cada dia, e com ele a necessidade de compartilhamento dos espaços, mas os motoristas e a população em geral não são informados sobre como se comportar diante dessas novas estruturas.

Para ser bem sucedida uma política pública deve atuar em 3 dimensões : Infraestrutura, fiscalização e campanhas educativas. A infraestrutura está aí, defeituosa, apesar dos problemas terem sido previstos e documentados pela sociedade civil e as propostas de solução ignoradas pelo GDF. A fiscalização é inexistente, já que (como colocado no depoimento de um ciclista que destacamos a seguir) muitos agentes não são instruídos sobre as regras relativas ao uso da bicicleta e desconhecem o Código de Trânsito nesse aspecto. E as campanhas educativas de massa, talvez a maior urgência entre esses três aspectos, não tem previsão de início.

Em agosto, o Ministério Público decretou que o GDF deve investir o dinheiro arrecadado com as multas, algo em torno de 54 milhões, em campanhas. O investimento adequado desses recursos faria grande diferença. A Rodas da Paz defende a sinalização e iluminação das ciclovias e a devida educação dos motoristas sobre a participação da bicicleta como forma de transporte, reconhecida no Código de Trânsito Brasileiro.

Da mesma forma, buscamos incluir o tema na formação de condutores e também como formação dos motoristas de ônibus. Defendemos, conforme a lei que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, a prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado.

Segue abaixo dois depoimentos de ciclistas que vivenciaram as agruras de uma política mal implementada no último domingo, na Ciclofaixa de Lazer do Eixo Monumental. Ressaltamos também as regras de trânsito que deveriam proteger os dois. Desde o início da implantação da Ciclofaixa, a Rodas da Paz já havia alertado sobre a importância das campanhas educativas em nota pública.

UFA, da Bicicletada
“Hoje durante o treino presenciei 2 fatos que mostram como o governo lida com a questão da bicicleta para além do discurso e da propaganda. Enquanto pedalava pela ciclofaixa do eixo monumental um PM solicitou que eu andasse rente ao meio fio (perigosa atitude) pois na visão dele eu estava atrapalhando os carros a trafegarem, apesar das 5(!) outras faixas destinadas a eles. Em outra ocasião, já voltado para o Eixão, fui solicitado por uma agente do detran a virar a esquerda, por que aparentemente a ciclofaixa havia acabado e eu não deveria continuar pedalando ali. Na visão do Detran bicicleta é só uma brincadeira que deve ser feita em um espaço contido e depois de terminada, deve-se guarda-la no carro e ir embora. Tamanho descaso tem seu preço: ao chegar em casa, fiquei sabendo que houve um atropelamento na dita ciclofaixa, felizmente sem maior gravidade para o ciclista além da bicicleta destruída e do provável trauma.”

Saulo Araújo
“Acabei de ser atingido por uma cidadã na rodoviária do plano piloto. Eu estava na ciclo faixa, e um C3 preto me acertou de propósito. Infelizmente optaram por não sinalizar a ciclo faixa esse domingo. Dureza ter que lidar com a omissão do governo e com cidadãos inconscientes. Por ter sido de propósito, estou indo registrar um BO contra essa irresponsável, antes que ela machuque alguém.”

Veja os artigos do Código de Trânsito que amparam os ciclistas nesses casos:

Órgãos de trânsito têm obrigação de garantir a segurança de ciclistas:
Art.21. Compete aos órgãos e entidades executivos rodoviários da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, no âmbito de sua circunscrição:
II – planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos de pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento da circulação e segurança de ciclistas.

Pedestres têm prioridade sobre ciclistas; ciclistas têm prioridade sobre outros veículos:
Art. 29. O trânsito de veículos nas vias terrestres abertas à circulação obedecerá às seguintes normas:
§ 2º Respeitadas as normas de circulação e conduta estabelecidas neste artigo, em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres.

Tirar “fina” é infração média (além de perigosíssimo para o ciclista):
Art. 201. Deixar de guardar a distância lateral de um metro e cinqüenta centímetros ao passar ou ultrapassar bicicleta: Infração – média; Penalidade – multa.

Veja aqui mais informações sobre o que o código de trânsito diz sobre bicicletas e ciclistas: http://vadebike.org/2004/08/o-que-o-codigo-de/

Federação Metropolitana de Ciclismo faz filiações para 2014

A Federação Metropolitana de Ciclismo está recebendo as filiações de 2014, confira os documentos necessários:
– atestado médico
– foto 3×4
– taxa de R$40
– preenchimento da ficha no local

Apenas os atletas filiados receberão pontuação no Ranking Brasiliense, e a numeração recebida na filiação valerá para todas as provas de 2014.

Confira os benefícios de ser federado para atletas profissionais, amadores e entusiastas do ciclismo em todas as modalidades:

1) O ciclista ao se filiar a FMC (Federação Metropolitana de Ciclismo) – estará automaticamente filiado a CBC (Confederação Brasileira de Ciclismo) e a UCI (União Ciclística Internacional);
2) O ciclista no ato da filiação recebe um kit com sacola, garrafa, boné e número para competir por todo ano as provas realizadas pela Federação no valor anual de R$ 40,00 (quarenta reais);
3) O ciclista terá direito a um Seguro de Vida e Acidentes Pessoais por ano com cobertura até 5.000,00 (cinco mil reais) tendo a validade em competições, treinamentos e passeios.
4) Somente ciclistas filiados poderão ser pontuados no Ranking Estadual, Nacional e Internacional;
5) Somente ciclistas filiados poderão PARTICIPAR OU SER CONVOCADO para PROVAS INTERNACIONAIS DE CICLISMO MOUNTAIN BIKE, CICLISMO ESTRADA, CICLISMO PISTA, CICLISMO BMX E CICLISMO DOWNHILL, Seleção Brasileira de Ciclismo Estrada, Mountain Bike, BMX e Downhill, Voltas Ciclísticas, Pan-americanos, Sul-americanos, Olimpíadas e Mundiais;
6) Somente ciclistas filiados terão direito de transportar em viagens a sua bicicleta gratuitamente com peso máximo de até 30 kg. De acordo com o Decreto 2.521/98 Art.70;
7) Somente ciclistas filiados têm direito ao programa da Secretaria de Esportes chamado, “Compete Brasília” a viajar gratuitamente para competições nacionais e internacionais;
8) Somente ciclistas filiados e pontuados no ranking têm direito ao programa da Secretaria de Esportes “Bolsa Atleta” que da direito a uma verba mensal de ajuda de custo;
9) Afederação somente emitirá certidões e outros documentos para ciclistas filiados.

Veja as alterações nas categorias oficiais 2014:
Master Feminino:
nascidas em 1984 e anos anteriores
-> será aberto o campo ELITE no Master Feminino.

Ciclismo Down Hill Masculino:
JUNIOR: 17 a 18 anos (nascidos em 1996 e 1997)
JUVENIL: 15 a 16 anos (nascidos em 1998 e 1999)
INFANTO-JUVENIL: 12 a 14 anos (nascidos em 2000 e 2001)

Sede da Federação Metropolitana de Ciclismo:
CNA 4, lote 6, loja 2
Taguatinga Norte – DF

Contato: [email protected]

 

Por que a imprensa brasileira insiste em chamar de acidente o que é crime?

Acabo de ler uma notícia que, a princípio, parece coisa de pouca importância, mas cuja repercussão social tem um potencial positivo inegável. A agência de notícias internacional Associated Press, em seu manual de estilo, determinou que seus jornalistas não utilizem mais a expressão “imigrante ilegal” para designar a pessoa que não possui todos os documentos exigidos para estar em um determinado país.

A justificativa para a decisão, dada pela vice-presidente sênior e editora executiva da empresa, Kathleen Carroll, é bastante clara e racional: ilegais são os atos, não as pessoas. Em recente viagem que fiz pelos Estados Unidos para cobrir as eleições presidenciais de 2012, pude notar, com uma evidência alarmante, o peso do rótulo “imigrante ilegal” na vida de quem “não tem os papéis” para estar no país. Em todas a mais de 10 cidades que visitei ao longo de 10 estados, de leste a oeste, não houve sequer uma na qual eu não tenha encontrado alguém que sofresse sérias restrições financeiras, de habitação e seguridade social por ser um “imigrante ilegal”.

A decisão da Associated Press, uma das maiores agências de notícias do mundo, ajudará seus leitores, a médio e longo prazo, a enxergar com menos preconceito as pessoas que entram em outro país para trabalhar e estudar, e cuja única falta é não possuir os carimbos e assinaturas oficiais para isso.

E o que isso tem a ver com bicicleta?

Com bicicleta, nada. Mas com a redução da impunidade em crimes de trânsito, tem bastante coisa. O paralelo que faço aqui é com as notícias publicadas todos os dias pelos meios de comunicação e que tratam 99,9% das mortes e lesões corporais no trânsito como simples acidentes. Sendo bastante objetiva na explicação: acidente de trânsito, a rigor, é uma fatalidade, é algo que não podia ser previsto e que, por isso, não podia ser evitado; é algo que conta com uma junção de fatores que escapam ao controle dos envolvidos e que tornam o malefício possível. Um exemplo de acidente seria o de um motorista que sofre um desmaio ao volante e atropela alguém; ou o de um ciclista que, sem saber que comprou uma bicicleta de má qualidade, acaba colidindo com uma pessoa ou outro veículo porque seus freios simplesmente não funcionaram quando acionados. Resumindo: acidentes de trânsito são casos raros, raríssimos.

Exemplo comum de notícia em que crime de trânsito é tratado como acidente

A maioria dos “acidentes” de trânsito que vemos todos os dias nos noticiários são ocorrências previsíveis, fruto da imprudência, da irresponsabilidade de motoristas que dirigem sem se atentar para a segurança alheia. Não é preciso ser nenhum especialista em trânsito para concluir que dirigir em alta velocidade, alcoolizado, desrespeitando sinalização ou realizando manobras bruscas aumentam as chances de provocar danos físicos, inclusive fatais, a outras pessoas e a si mesmo. Quem dirige de forma imprudente, ainda que não tenha a intenção de matar ou lesionar alguém, está assumindo o risco de fazê-lo porque as toneladas de aço que maneja podem, sim, provocar grandes estragos quando mal utilizadas. Um carro, ônibus, caminhão ou moto são, absolutamente, armas em potencial.

Crime previsto em lei

Matar ou lesionar alguém fisicamente, mesmo sem intenção, enquanto se conduz um veículo automotor é crime, segundo os artigos 302 e 303 do Código de Trânsito Brasileiro, com penas de detenção e “suspensão ou proibição de se obter a permissão ou a habilitação para dirigir veículo automotor”. A pena de detenção, aliás, pode ser aumentada em diversas circunstâncias previstas pelo próprio CTB, entre elas: quando o crime se dá na faixa de pedestres ou na calçada; quando o condutor deixa de prestar socorro à vítima ou foge do local da ocorrência, entre outros casos.

As notícias de “acidentes” quase sempre envolvem vítimas, fatais ou não, e quase sempre estão relacionadas a excesso de velocidade, álcool e imprudência – ou tudo isso junto, o que não é raro. Por quê, então, jornalistas insistem em chamar de acidente o que é, por todos os fatos, um crime?

Informação imparcial ou jornalismo blindado?

A boa prática do jornalismo exige que se respeite o princípio da presunção de inocência e o direito de defesa das pessoas, que não se execre ninguém mesmo quando a culpa pelo crime está provada e, muito menos, que se julgue a intenção das pessoas, como um narrador onisciente que conhece o íntimo dos personagens da história. Não cabe ao jornalista o papel de juiz, mas de alguém que reporta os fatos com base em evidências fidedignas e certas.

Acontece que esse cuidado com a boa prática jornalística, muitas vezes, deixa de ser cuidado legítimo e passa a ser “blindagem” do jornalista (e da empresa para a qual ele trabalha) que não quer assumir o risco da notícia. Afirmar que alguém assassinou, roubou, estuprou é algo forte e que exige provas suficientes que sustentem a afirmação. A prova vem antes – ou pelo menos deveria vir – da afirmação. E reparem que “afirmação” é muito diferente de “acusação”. No jornalismo feito com fatos, afirmar que uma pessoa cometeu um crime não tem nada a ver com condenar ou achincalhar alguém em praça pública, mas sim de ser fiel aos fatos e de chamar as coisas pelo nome que elas têm segundo a realidade.

A imprensa brasileira, contudo, tem pudores, medos e delírios de imparcialidade que, levados ao extremo da blindagem, resvalam na injustiça e no erro, como é o caso dos crimes de trânsito que viram meros acidentes nos noticiários. Nesses casos, a notícia “imparcial” – eufemismo para blindada – não é inócua. O uso sistemático da palavra acidente para verdadeiros crimes nos faz acreditar, pelo embrutecimento da repetição, que “fatalidades” assim acontecem, que é algo natural do trânsito das grandes cidades ocorrências que matam 5, 6, 10 pessoas de uma vez e que causam alguns quilômetros de lentidão – e de tão grosseiro que vai se tornando nosso senso crítico, não raro nos atentamos muito mais para o dado do congestionamento do que para o número de vítimas – que nunca são “apenas” as que morreram no choque, mas também aquelas que continuam vivas: familiares e amigos dos mortos que sofrerão para sempre com a perda.

Palavra mágica: “suposto”

A palavra mágica que blinda repórteres e seus empregadores em diversos casos é “suposto”. “O suposto atropelador”, “o suposto assassino”, “o suposto estuprador”, “o suposto ladrão”, e por aí vai, numa perpétua cadeia de suposições pró-forma, ao melhor estilo em cima do muro que atenua realidades tantas vezes perversas.

“Pensei que ia morrer, diz jovem agredido por lâmpada desgovernada na avenida Paulista”. Você imagina esta notícia dada desta maneira pela imprensa?

É comum vermos nos noticiários que fulano agrediu, matou ou feriu outra pessoa usando uma barra de ferro, uma faca, uma pedra, uma lâmpada (!). A certeza da agressão e sua autoria por uma ou mais pessoas é exposta nas notícias sempre que há esta evidência nos fatos. Esses objetos todos – faca, lâmpada, etc –  não são armas por si, mas se transformam em uma nas mãos erradas. Então por que “carro desgovernado provoca acidente e mata duas pessoas”? Por que “carro derrapa e provoca acidente na estrada?”. Por que  ”carro em alta velocidade decepa braço de ciclista”? Carros, facas, pedras, lâmpadas, barras de ferro e qualquer outra arma em potencial não cometem crimes por si mesmos porque ficaram desgovernados, mas porque alguém, com inteligência e vontade, agiu de forma criminosa transformando-os em armas de fato.

Tudo isso para dizer que há uma diferença factual, moral e jurídica brutais entre dizer que “um carro e um pedestre se envolveram em um acidente na manhã desta sexta-feira” e “um crime de trânsito, cometido por um motorista, vitimou um pedestre na manhã desta sexta-feira”. Quem mata ou lesiona enquanto dirige não provoca acidente, comete crime.

Por isso não é inócua a banalização, pelos jornalistas, desses crimes. Não é inócua a suavização e naturalização deles. E não é inocente a opção da mídia brasileira por não mostrar os veículos automotores como armas em potencial nas mãos de pessoas erradas. Afinal, que empresa jornalística ousa evidenciar, publicamente, essa faceta do produto dos seus principais anunciantes?

Ditadura do “suposto”: câmeras registram ação do atropelador, ele se apresenta à polícia e, ainda assim, é chamado de “suposto atropelador”

Pelo uso correto das palavras e pelo fim da impunidade

Diante dessa letargia frente à epidemia de crimes de trânsito suavizada pela mídia, é absolutamente necessário o trabalho de civis que lutam contra a impunidade de motoristas que matam e lesionam enquanto dirigem. Esse é o caso das pessoas envolvidas no movimento “Não foi Acidente”, que lutam para que a legislação brasileira seja cumprida com rigor em casos como o que vitimou, em julho de 2011, o administrador Vitor Gurman, atropelado na calçada por uma motorista bêbada. Gabriella Guerrero, assassina de Vitor, segue em liberdade e andando às margens da lei. Embora sua carteira de motorista tenha vencido em julho do ano passado, ela foi flagrada recentemente pela reportagem do CQC, da Band, dirigindo seu carro por São Paulo.

Imagem retirada do site do movimento “Não foi Acidente”

Associated Press: exemplo a ser seguido

Ao determinar que seus repórteres não utilizem mais “imigrante ilegal” para designar pessoas que imigram ilegalmente para outros países, devolvendo-lhes a dignidade que o preconceito de um rótulo lhes rouba, a Associated Press assume o risco de desagradar não apenas leitores que não simpatizam com imigrantes, mas principalmente gestores públicos e políticos claramente contrários à imigração, que criam e aprovam leis com o objetivo de dificultar ainda mais a vida dessas pessoas.

A diretriz da AP, contudo, está baseada num princípio bastante razoável e difícil de ser deslegitimado: a fidelidade aos fatos, não aos preconceitos.

Resultaria em um ganho incrível para a sociedade se os manuais de redação e estilo da mídia brasileira reavaliassem o uso do termo “acidente de trânsito” para designar fatos que são, claramente, “crime de trânsito”. Sem dúvida isso teria importante impacto contra a banalização de ocorrências onde, na maioria das vezes, o motorista assume o risco de matar. Chamar as coisas pelo nome que elas têm nos dá uma dimensão mais clara da realidade (e da gravidade) dos fatos, tornando-nos pessoas mais razoáveis e conscientes, e livrando-nos do embrutecimento social ao qual a repetição de falácias nos acomete.

Sabrina Duran

Saiu a programação do III Fórum Mundial da Bicicleta

3oForumMundialBicicleta
O III Fórum Mundial da Bicicleta vai acontecer de 13 a 16 de fevereiro, em Curitiba.

A programação completa já saiu e você pode baixá-la aqui.

A Rodas da Paz estará lá junto com organizações cicloativistas de todo o país, dividindo um estande com materiais a serem distribuídos e sua lojinha com os produtos exclusivos da Rodas da Paz, que ajudam a manter a independência financeira da ONG.

As inscrições são gratuitas, basta acessar e preencher este formulário.

Os três destaques da Rodas da Paz vão para:
– encontro dos Bike Anjos do país inteiro sábado às 9h
– eleição da nova gestão da União dos Ciclistas do Brasil, que acontece sábado às 16h
– Bike Polo, domingo às 14h

Veja só outras atividades da programação que selecionamos para você:

Cicle Cine
Entre os dias 13 a 16 de fevereiro acontece na Cinemateca de Curitiba a
tradicional mostra de cinema sobre bicicletas, Cicle Cine. Com sessões
as 17h e 19h, a mostra exibirá uma retrospectiva dos filmes exibidos
desde 2007 e também alguns lançamentos que acontecerão em virtude do
Fórum Mundial da Bicicleta.

13 de fevereiro – quinta
13:30 – 15:30
A evolução da mídia tradicional na abordagem sobre a bicicleta
Onde: Reitoria da UFPR – sala 1
Com: Lívia Araújo, Sabrina Duran e Aline Cavalcante

15:30 – 18:30 Policiamento com Bicicleta
Onde: Reitoria da UFPR – Sala 2
Com: Josoé Juliano de Oliveira, Marcelo Stremel e André Bresan

15:30 – 17:30 Saia na Noite – Mulheres de Bicicleta
Onde: Reitoria da UFPR – sala 3
Com: Teresa D’Aprile

18:30 – 21:00 Painel de abertura
Onde: Teatro da Reitoria – Rua Quinze de Novembro, Centro, Curitiba
Com: Prefeito de Curitiba Gustavo Fruet, Reitor da UFPR Zaki Akel Goura
Nataraj (Curitiba) Livia Araújo (Porto Alegre) André Geraldo Soares
(Balneário Camboriú) Palestra: Carlos Cadena Gaitan (Medelin)
– “Pedalando como uma forma de amor sustentável às nossas cidades”

22:00 – 24:00 Festa de Abertura do III FMB
Onde: Pizza Trajano – Rua Vicente Machado, 787
Descrição: Música com Nomad Magush www.facebook/pizzacwb

14 de fevereiro – sexta
09:00 – 10:00 Planejamento e implementação de políticas públicas de
mobilidade
Onde: SESC Paço da Liberdade, Curitiba – Paraná, Brasil
Com: Victoria de Sá

10:15 – 12:15
Painel: Bicicletas e além: o amadurecimento do movimento no Brasil
e nos EUA
Onde: Teatro da Reitoria – Rua Quinze de Novembro, Centro, Curitiba
Com: Mona Caron (San Francisco) Elly Blue (Portland) Thiago Benicchio (SP)

13:30 – 15:30 100 dicas para começar a viajar de bicicleta
Onde: Reitoria da UFPR – sala 1
Com: Rodrigo Telles e Eliana Garcia

13:30 – 15:30 Projeto Professor Sobre Rodas – Ciclocidadania e

Educação+Programa Trânsito na Escola – Formação do Jovem Condutor
Onde: Reitoria da UFPR – sala 3
Descrição: Therbio Felipe M. Cezar, Instituto DBIKE, BikeExpressions + Elijane Coelho

13:30 – 15:30 Como participar da elaboração do Plano de Mobilidade Urbana em sua cidade
Onde: Reitoria da UFPR – sala 4
Com: Thais Cardoso Medeiros de Lima, ITDP Brasil

13:30 – 16:30 Conscientização na ciclomobilidade através da arte
Onde: BICICLETARIA CULTURAL – Rua Presidente Faria, Centro, Curitiba
Com: Caroline Lemes, Reynaldo Costacurta Neto

14:00 – 16:00 “Vida em Trânsito” – Proposta de Documentário
Onde: SESC Paço da Liberdade, Curitiba
Com: Diego Dambrowski

15:30 – 17:30 Avaliação da Ciclabilidade de cidades brasileiras+Apresentação de metodologia para avaliação de ciclovias
Onde: Reitoria da UFPR – Sala 1
Com: Yuriê Baptista César + Amanda Corradi, Augusto Schmidt, Guilherme
Tampieri, Thiago Rodrigues

15:30 – 16:30 48 – Bike é Legal
Onde: Reitoria da UFPR – Anfi 100
Com: Renata Falzoni

17:30 – 18:45 Painel: O vibrante desafio das bicicletas: um convite irresistível
Onde: Teatro da Reitoria – Rua Quinze de Novembro, Centro, Curitiba
Com: Chris Carlsson (São Francisco): Renata Falzoni (São Paulo) Odir Zuge
Junior (São Paulo)

15 de fevereiro – sábado
09:00 – 11:00 Oficina sobre ajustes da posição e reparos rápidos da bicicleta
Onde: BICICLETARIA CULTURAL – Rua Presidente Faria, Centro, Curitiba
Com: Iverson Ladewig, Anderson Antoniacomi

09:00 – 10:00 6 – Mulher Sustentável – Pedale LIVRE “naqueles dias”
Onde: SESC Paço da Liberdade
Com: Luiza Scotti Cansi

09:00 – 10:00 Implantação de sistemas públicos urbanos de bicicletas no Brasil
Onde: Reitoria da UFPR – sala 3
Com: Nathan Saruk Nunes de Sousa, Prof. Dr. Archimedes A. Raia Junior

10:15 – 12:15 Painel Economia
Com: Elly Blue (Portland) – Bikenomics: Como a bicicleta pode salvar a economia Chris Carlsson (São Francisco) – Cruzando a Ponte: Das rodovias às ciclovias e além . . . os limites do ativismo em uma sociedade centrada no automóvel Daniel Guth (São Paulo) – Economia de rede: o acesso à bicicleta no Brasil Rafael Milani (Curitiba) –
Justificativas econômicas para políticas públicas de incentivo ao uso da bicicleta

13:30 – 16:00 Cicloativismo: Memoria E Historia Do Planejamento Urbano
Onde: Reitoria da UFPR – Sala 1
Com: Fernando Henrique Guimaraes Barcellos

13:30 – 15:30 Como eu posso transformar a minha cidade? Conheça o projeto Ciclo Rotas Centro, um planejamento cicloviário feito por ciclistas para ciclistas
Onde: Reitoria da UFPR – Anfi 100
Com: Thais Cardoso Medeiros de Lima, ITDP Brasil

13:30 – 16:00 Cartografia Poética das Trajetórias
Onde: BICICLETARIA CULTURAL – Rua Presidente Faria, Centro
Com: Ana Paula Theis Pereira e Lailana Krinski

14:00 – 16:00 Por que massa crítica? – Painel de Encontro das Massas Críticas/Bicicletadas
Onde: Auditório do Museu Oscar Niemeyer
Com: Fabianne Balvedi

16:00 – 18:00 Assembleia Geral UCB
Onde: Auditório do Museu Oscar Niemeyer

18:15 – 20:15 Painel urbanismo
Onde: Auditório Museu Oscar Niemeyer – Rua Marechal Hermes, Curitiba
Com: Uwe Redecker (Kiel) – Modelos bem sucedidos de projetos cicloviários em Kiel (Alemanha) Lars Gemzoe (Copenhagen) – Pedalando nas cidades: por que alguém iria pedalar na cidade? Zé Lobo (Rio de Janeiro) – A Sociedade Civil e o Futuro das Cidades Carlos Cadena Gaitan (Medelin)

16 de fevereiro – domingo
09:00 – 11:00 Encontro Bike Anjo + como levar o BA pra sua cidade
Onde: Reitoria da UFPR – sala 1
Com: Rede Bike Anjo

09:00 – 10:00 42 – A Bicicleta e a Moda – bloomers, cycle chic e comportamento
Onde: BICICLETARIA CULTURAL – Rua Presidente Faria, Centro, Curitiba –
Com: Natália Santucci

09:00 – 11:00 Integração: Iniciativa Aproxima Ciclistas e Trabalhadores do Transporte Coletivo em Florianópolis
Onde: Reitoria da UFPR – sala 2
Com: Vinícius Leyser da Rosa, Sergio Fregolão

14:00 – 15:00 Bike Polo
Onde: Pça Nsa. Sra. de Salete
Com: Lourenço Duarte de Souza, Lucas Lima, Guilherme Marcelino,Guilherme
Müller, Rafael Gustavo Gassner, Dox Luckin

14:00 – 16:00 O Papel da Bicicleta e do Cicloativismo na Produção do Espaço Urbano
Onde: SESC Paço da Liberdade, Curitiba
Com: José Cláudio Ramos Sussay, Eduardo Simões Florio de Oliveira

Educação para o trânsito ou no trânsito?

Paulo Cesar Marques da Silva*

“Educação para o trânsito” é o termo que aparece em todos os artigos do Capítulo VI (Da Educação para o Trânsito) da Lei nº 9.503/97, que institui o Código de Trânsito Brasileiro. Diversos outros dispositivos da lei trazem a expressão “educação de trânsito”, mas deixo de considerá-la aqui, não apenas porque seu significado parece um tanto obscuro, mas principalmente porque as definições, os objetivos e as obrigações relativas à educação, tal como em geral a entendemos, estão estabelecidos mesmo é naquele capítulo.

De certa forma, “educação para o trânsito” também é expressão consagrada pelo senso comum, o que, por isso mesmo, não pode ser desprezado. Mas o que realmente significa educar para o trânsito? Será que o que se entende por isso reflete os objetivos de uma política séria, capaz, por exemplo, de reverter o quadro dramático do número de vítimas que nosso trânsito produz? Uma reflexão sistematizada sobre a questão certamente requereria mais espaço e o concurso de estudiosos mais especializados nos fundamentos pedagógicos do que é capaz de fazer um profissional da engenharia, ainda que lidando com o ensino e a pesquisa. De todo modo, arrisco a ponderação que segue.

Não duvido que grande número de pessoas associe à noção de “educação para o trânsito” a formação adequada de condutores de veículos. Não por outro motivo, muita gente entende que as Escolas Públicas de Trânsito, referidas no artigo 74 do Código, não são mais do que autoescolas, de preferência gratuitas, a serem mantidas pelos órgãos executivos de trânsito. Mesmo que nossos interlocutores rompam os limites dessa equivocada interpretação, dificilmente enxergarão na “educação para o trânsito” algo muito diferente do ensino-aprendizagem de um conjunto de regras que inevitavelmente reproduzem o ambiente das cidades cujas ruas, ao longo do último século, deixaram de ser o espaço público de circulação e de encontros de pessoas para se tornarem território ocupado pelo despótico império do automóvel.

Entretanto, se quisermos resgatar os princípios e diretrizes da Política Nacional de Trânsito, aprovados em 2004 pelo Contran depois de uma série de eventos que os discutiram nas principais áreas metropolitanas brasileiras, precisamos pensar a educação de forma diferente: menos de modo meramente normativo e mais como fator de emancipação e de promoção da cidadania. Assim, as pessoas poderiam protagonizar a construção de um ambiente de circulação verdadeiramente público, seguro e inclusivo, destinado a uma convivência social democrática. Ao mesmo tempo, teríamos a oportunidade de produzir uma ambiência propícia ao desenvolvimento de relações humanas em geral mais civilizadas, com mais respeito à coletividade.

Aí, sim, começaríamos a recuperar a dimensão transformadora da realidade que a educação tem, mas perde quando é reduzida a um instrumento de reprodução e conformação ao status quo. Talvez um passo significativo nesta direção possa ser dado com a substituição, não necessariamente na lei, mas essencialmente nos programas e ações, da “educação para o trânsito” pela “educação no trânsito”. E, naturalmente, para todos!

* Engenheiro, Doutor em Estudos de Transportes pela Universidade de Londres (University College London), Professor do Programa de Pós-graduação em Transportes da Universidade de Brasília e fundador da OnG Rodas da Paz

Fonte: Correio Braziliense, dia 10 de junho de 2009