Arquivo mensais:janeiro 2014

O crescimento da ciclomobilidade no Brasil e suas consequências

Raphael Barros Dorneles
Secretário Executivo da Rodas da Paz

Brasília tem vivido um boom de uso das bicicletas a olhos vistos. Enquanto antes éramos os esquisitos que transitavam pela cidade de bicicleta, agora encontramos algumas pessoas que compartilham da mesma benesse que nós.
Por mais que o GDF não tenha feito nenhuma campanha educativa de massas nos últimos anos, desde 2005 as mortes envolvendo bicicleta estão em queda constante. Mesmo antes do advento das ciclovias, alguma coisa aconteceu: os ciclistas tomaram mais consciência da necessidade de atuar de forma mais segura no trânsito, ou o trânsito piorou tanto que a velocidade se tornou menos mortal…

A bicicleta sempre teve uma grande participação no espectro modal nas cidades com menor renda per capita. Com a precarização das relações trabalhistas, ela se tornou uma forma de transporte acessível para as pessoas que não recebem vale-transporte. Hoje em dia, há uma mudança de paradigma na mobilidade de Brasília: a bicicleta passa a ser uma forma de transporte para a população nas faixas de renda média e alta, além de ser um esporte que cresce na cidade. Isso aumenta a quantidade de bicicletas de maior valor circulando pelas ruas, consequentemente, aumentando os roubos.

Tive 3 bicicletas furtadas. Todas as 3 com invasão em domicílio. Não houve nenhuma investigação ou visita ao local do furto. Com essa experiência, aprendi também que o sistema da polícia civil não tem uma rede de informações integrada. Ou seja, se a minha bicicleta fosse apreendida em Planaltina, ela não me seria entregue de volta, pois meu boletim de ocorrência foi feito na delegacia da Asa Sul. Eu teria que percorrer de tempos em tempos todas as delegacias do DF e entorno para ter maiores chances de rever as minhas bicicletas.

Houve casos mais graves ainda recentemente, como o roubo seguido de morte que ocorreu na ciclovia de Santa Maria com o ciclista Hudson Lima, ou com o caso da tentativa de assalto que aconteceu em Samambaia e acabou com a morte do assaltante. Duas vidas perdidas na mesma semana.

A situação se torna calamitosa com a total falta de estrutura das ciclovias, sem sinalização vertical e iluminação. Tal descaso desestimula o uso das vias, pois deixam os ciclistas vulneráveis. O para-e-anda gerado pelos cruzamentos com a via do carro também fragilizam o ciclista. Ciclovias bem iluminadas, sinalizadas, com fluidez e frequentadas com certeza diminuiriam o risco de assalto.

O custo elevado da bicicleta também é uma das causas dessa violência. Uma bicicleta de boa qualidade no Brasil não custa menos de 700 reais, ainda mais se você for uma pessoa de maior estatura. O estudo do Bicicleta para Todos acusa uma tributação média de 72% nas bicicletas. A enorme taxação que encarece esse meio de transporte estimula o surgimento de um mercado negro de peças e bicicletas roubadas.

Além disso, podemos ressaltar a falta de preparo da polícia, que encara o crescimento desse tipo de crime sem preparo nenhum. Enquanto há alguma mobilização para a busca de carros, não há nenhuma catalogação e compartilhamento da informação sobre as bicicletas recuperadas ou roubadas.

O que não pode acontecer é a cultura do medo vencer. A bicicleta não é apenas um meio de transporte seguro, devido à sua baixa velocidade, mas seu estímulo também ajuda a tornar o trânsito em geral mais seguro. A experiência de alguns lugares já deixou claro que quanto mais pessoas vencerem esse medo e forem para a rua (ou ciclovia, ou ciclofaixa, ou calçada compartilhada), mais seguro estarão aqueles que escolhem a bicicleta como forma de deslocamento.

A superação do medo está acontecendo, e isso tira as pessoas das suas armaduras pessoais de quatro rodas e uma tonelada e as leva de volta à cidade, às praças, às ruas. O medo se vai nas pedaladas que produzem felicidade e saúde, nas endorfinas da vida. A bicicleta liberta. Liberta a pessoa e a cidade.

Avaliação da política cicloviária do Governo Agnelo (2011-2014)

A Rodas da Paz apresenta avaliação da política cicloviária do Governo Agnelo (2011-2014). A boa gestão pública deve sempre ver nas informações uma possibilidade de aprimorar ou reorientar seus investimentos, e é com esse espírito colaborativo que apresentamos a compilação de dados e sugestões que foram feitas pela ONG Rodas da Paz nos últimos anos, sempre de maneira transparente, crítica e independente.

Começa nesta quarta feira (19/12/2014) Seminário de Avaliação proposto pelo GDF, que lamentavelmente ocorre em horário de expediente comum, prejudicando a participação dos usuários comuns de bicicleta como meio de transporte e com restrição à participação da sociedade no número de vagas. Essas medidas refletem a pouca preocupação da atual gestão em incorporar a participação social como um elemento essencial no ciclo de políticas públicas, o que se foi demonstrado em diversas oportunidades ao longo dos últimos anos.

Como exemplo, a reivindicação de construção de ciclovias prioritariamente nas vias de alta velocidade e com registros de mortes de ciclistas segue sem encaminhamento. Uma das justificativas para se implementar ciclovias era de que “ciclovias salvam vidas”. No entanto, as obras foram feitas, prioritariamente, onde ocorrem menos mortes, revelando ausência de critério técnico para a definição de implantação das mesmas, como se vê no gráfico abaixo.

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Para colaborar com uma avaliação qualificada da política recente relacionada a mobilidade por bicicleta, publicamos o levantamento de pontos relacionados à (i) Infraestrutura, (ii) Educação e comportamento, (iii) Humanização e desenho do espaço urbano com foco na segurança e (iv) Planejamento das ações e articulação entre órgãos responsáveis.

As informações estão sistematizadas identificando o Assunto, Avaliação e sugestões, Resposta do GDF, Órgão responsável e Amparo do pedido, como no exemplo a seguir:
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Acesse aqui o relatório completo e abaixo o texto de apresentação:

Balanço Governo Agnelo 2011-14

Política Cicloviária

Quando o governador Agnelo Queiroz assumiu o Governo do DF em 2011, havia pouco mais de 40km de ciclovias. Atualmente, ao final de 2014, cerca de 400km foram adicionados a malha cicloviária do DF. No Plano Diretor de Transporte Urbano de 2011, é informado que 2,3% das viagens diárias são feitas por bicicleta, sendo a economia de recursos financeiros o principal motivo da escolha da bicicleta como meio de transporte. Dessas viagens de bicicleta, 96,2% ocorrem para fins de mobilidade (trabalho e estudo).

Dados do DETRAN-DF apontam que a chance de fatalidade de um acidente envolvendo ciclistas em rodovias é maior do que em acidentes em vias urbanas. No entanto, dos cerca de 440km de ciclovias construídas, grande parte se concentra no Plano Piloto, em vias de baixa velocidade e com baixos índices de acidentes. Por decisão do governo, não se priorizou implantação de estrutura cicloviária nas rodovias de alta velocidade, com elevados índices de fatalidade e com maior tráfego de ciclistas, que fazem conexão entre as cidades satélites e destas com o Plano Piloto, região que concentra 47,7% dos empregos do DF e onde mora apenas 8% da população. Verifica-se que esta região central, onde ocorreram 4% das mortes no DF entre 2003 e 2013, foi contemplada com mais de 40% das ciclovias construídas ou projetadas (ver gráfico abaixo).

O DF possui mais de 11 mil km de malha viária, de modo que a quilometragem de ciclovias representa cerca de 3,6% deste total. Isso significa que o ciclista, para ter direito de se deslocar pela cidade, precisará, em grande parte do tempo, continuar utilizando as ruas, o que requer políticas educativas intensas, além de medidas de moderação de tráfico, redução de limites de velocidade e fiscalização.

Entre 2011 e 2013 o DETRAN empenhou apenas 11,8% do orçamento autorizado para ser gasto com campanhas educativas, e as poucas peças que tratavam da presença na bicicleta no trânsito não foram incisivas o suficiente em seu conteúdo de que as ruas podem e devem ser compartilhadas com os ciclistas e que é de responsabilidade do maior veículo a segurança do menor, como garante o Código de Trânsito. Além disso, as propagandas do DETRAN davam a entender que os ciclistas deveriam utilizar apenas as ciclovias.

Em 2010, foram 35 mortes envolvendo ciclistas no DF, e em 2013 foram registrados 27 óbitos. Desde 2005, as mortes de ciclistas vem seguindo tendência de queda, embora lentamente. Para que as fatalidades no trânsito envolvendo ciclistas fossem reduzidas em 50%, levou-se 6 anos (2006-2012). Para efeito de comparação, as mortes envolvendo pedestres foram reduzidas em 50% na metade no tempo, 3 anos (1995-1998), fruto de campanhas educativas de massa feitas à época em relação a uso da faixa de pedestre. O investimento adequado de estrutura cicloviária nas vias de maior velocidade e com mais registros de fatalidade, aliado ao emprego de recursos na promoção de campanhas educativas permitiria a redução planejada de mortes no trânsito como resultado efetivo de uma política pública.

Este documento apresenta uma avaliação da política cicloviária do Governo Agnelo (2011-2014). A boa gestão pública deve sempre ver nas informações uma possibilidade de aprimorar ou reorientar seus investimentos, e é com esse espírito colaborativo que apresentamos a compilação de dados e sugestões que foram feitas pela ONG Rodas da Paz nos últimos anos, sempre de maneira transparente, crítica e independente..

Concurso de vídeos sobre Ruas de Lazer: inscrições até 15 de fevereiro

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A Rede de Ciclovias Recreativas das Américas, organismo que reúne os principais organizadores, promotores e simpatizantes das Ciclovias Recreativas (Ruas de Lazer) no continente americano, tem o prazer de convidar as pessoas a participarem de seu Primeiro Festival de Vídeos 2014 (VICRA 2014).

O Festival tem por objetivo dar conhecimento e destacar as diferentes Ruas de Lazer existentes em nosso continente, ressaltando o impacto e importância que estas ruas tem para propiciar  mudanças positivas e transformações culturais, sociais e estilos de vida nos centros urbanos.

Toda pessoa pode participar com seu video neste Festival, desde que seu víde esteja em português ou espanhol e faça referência a Ruas de Lazer. O período de inscrição vai de 1 e 15 de fevereiro de 2014 e haverá prêmios em dinheiro para os primeiros lugares, assim como para o vídeo mais bem avaliado pelo público.

1º Lugar: 1.500 dólares
Menção honrosa: 750 dólares
Prêmio do Público: 500 dólares

Cada pessoa pode inscrever até 2 vídeos. A duração máxima é de 5 minutos.

Informações mais detalhadas sobre o regulamento do concurso aqui.

O que são as Ruas de Lazer?

As ruas de lazer são iniciativas que consistem em tirar os veículos motorizados das ruas, principalmente em dias de domingos, por quilômetros de ruas e avenidas das cidades. Em espanhol, são conhecidas como ciclovías recreativas, e em inglês open streets.

O objetivo é gerar espaços para serem compartilhados, desfrutados e utilizados pela comunidade, exclusivamente em meios não motorizados, como bicicletas, patins, skates ou a pé.

As Ruas de Lazer buscam devolver à cidade a sua condição de ambiente para a sociabilidade, a atividade física, o encontro comunitário e a recreação familiar e das crianças, conceito que já é posto em prática em mais de 300 cidades do continente americano, beneficiando mais de 1,3 milhões de pessoas a cada final de semana.

Fonte: Rede das Ciclovias Recreativas

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O sentido das multas

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Na quarta-feira 4 de dezembro a Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania do Senado Federal aprovou em caráter terminativo o Projeto de Lei (PLS) 684/2011, que seguirá agora para a Câmara dos Deputados se não houver recurso para votação em plenário. Entre outras medidas que apertam o cerco contra maus condutores, o projeto triplica ou até quintuplica os valores das multas de um conjunto de infrações de trânsito.

Com um rápido e assumidamente superficial cotejamento entre o elenco de infrações tratadas no projeto e o noticiário mais ou menos recente, estou convencido de que os senadores foram fortemente influenciados pelo grau de barbárie a que chegam certas pessoas quando estão a bordo de seus veículos. Certamente por isso mereceram atenção a alcoolemia ao volante, a promoção ou participação em rachas e a não prestação de socorro a vítimas de acidentes. Quero deixar claro que vejo essa influência de forma muito positiva. É essencial que o parlamento esteja em sintonia com a sociedade que ele representa. Há, porém, um problema de método na elaboração de projetos como o PLS 684.

O CTB (Código de Trânsito Brasileiro) foi sancionado em setembro de 1997 e entrou em vigor em janeiro de 1998. Era a coroação de um longo processo que mobilizou parcela significativa da sociedade civil, particularmente aqueles setores mais envolvidos com as questões de segurança no trânsito. A cobertura que a imprensa deu ao período final de tramitação do CTB, mostrando preocupação com os números alarmantes de acidentes e destacando o aumento do rigor que a nova lei anunciava, ajudou a fazer de 1997, antes mesmo da vigência do código, um dos anos com mais baixos índices de vítimas do trânsito.

O rigor da nova lei traduzia-se especialmente nos altos valores das multas, um aspecto que sempre costuma sensibilizar bem as pessoas. Havia, de fato, a manifesta intenção do legislador, que se revelava com absoluta clareza no peso das penalidades pecuniárias, de punir severa e exemplarmente os infratores.

O ano de 1997 pertenceu também ao período de estabilização da economia brasileira, imediatamente após a edição do Plano Real (1994). A então recente troca de moeda e a necessidade de consolidar o novo padrão monetário levaram o governo a instituir a UFIR (Unidade Fiscal de Referência), usada para corrigir impostos sem colocar em risco a saúde do recém-nascido Real. Naquela conjuntura, possivelmente com receio de ressuscitar mecanismos inflacionários de indexação da economia, o Congresso Nacional definiu as multas no CTB em UFIR.

Passados alguns anos, consolidado o Real, o governo concluiu que não havia mais por que manter a UFIR e extinguiu-a em outubro de 2000, deixando o CTB com os valores das multas congelados desde então. Felizmente nunca mais tivemos que experimentar taxas de inflação na casa dos 80% mensais. Isso não quer dizer, porém, que a moeda tenha deixado de se desvalorizar nesses 13 anos. Se meus cálculos não estiverem muito errados, para recuperar os valores do ano 2000, as multas de trânsito precisariam ser linearmente corrigidas hoje em cerca de 85%.

Entendo que toda legislação necessita ser revisada de tempos em tempos e ajustes devem ser feitos para aperfeiçoá-la e eliminar distorções, refletindo as demandas que a realidade objetiva impõe. O PLS 684 tem esse objetivo. É um esforço semelhante ao que representaram outras alterações no CTB – como a chamada Lei Seca, por exemplo – que visaram combater atitudes e comportamentos que com o tempo adquiriram dimensões que não tinham quando da sanção do CTB. No entanto, ajustes pontuais não podem substituir o esforço de preservação do espírito da lei. Por mais impopular que a medida possa parecer, é necessário que o Congresso atualize linearmente os valores de todas as multas de trânsito.

Paulo César Marques é Professor do Departamento de Engenharia Civil e Ambiental da Universidade de Brasília (UnB), é Doutor em Transportes pela University College London (Inglaterra) e foi fundador da ONG Rodas da Paz

Aluguel de bicicletas no DF: como deve funcionar?

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bicicletas do sistema de aluguel de Bogotá

ponto de aluguel de bicicletas em Bancok

ponto de aluguel de bicicletas em Bancok

 

 

 

 

 

 

 

 

A Rodas da Paz fez sugestões ao GDF sobre conteúdos que devem constar no edital de contratação dos serviços de aluguel de bicicletas.
Não tivemos acesso ao conteúdo do edital que vem sendo preparado pelo GDF, mas em dezembro de 2013 enviamos um conjunto de sugestões que tratam dos seguintes assuntos:

1- Sobre a existência ou não de limitação de vagas das estações
2- A densidade e o fluxo de pessoas devem ser levados em consideração
3- Sobre o dimensionamento e remanejamento de bicicletas
4- Publicidade
5- Horário de funcionamento
6- Sobre a oferta de condições de segurança

Para acessar o documento na íntegra enviado pela Rodas da Paz, baixe: Contribuições da Rodas da Paz sobre sistemas de compartilhamento de bicicletas.

Esperamos que o DF passe a contar logo com o serviço de aluguel de bicicletas, e que de fato essa solução esteja integrada ao transporte coletivo da cidade.

No final de 2013 foi lançado pelo ITDP um guia de planejamento de Sistemas de Bicicletas compartilhadas. Considerando que esta é uma instituição mundialmente reconhecida por sua experiência em mobilidade urbana, e que o guia foi lançado há tão pouco tempo em Inglês, vale considerar a necessidade de mais tempo para estudo do Guia, citado abaixo, e provável necessidade de ajuste e melhorias no edital a ser lançado pelo GDF.

Para baixar o o guia do ITDP, clique aqui.

Nada a comemorar

O Detran do Distrito Federal anunciou as estatísticas do trânsito de 2013 como uma vitória. É o menor número de mortes desde 1995. Houve 375 mortes em desastres de trânsito em 2013, contra 417 em 2012. O diretor-geral do órgão disse que “estamos comemorando as vidas salvas no ano passado em relação a 2012”. Segundo a lógica desse raciocínio, foram salvas 42 vidas em 2013.

Porém, há um problema nessa forma de pensar. De outro ângulo teremos uma visão diferente. Na verdade foram 375 vidas perdidas. Partir de um patamar extremamente elevado e chamar qualquer redução de “vidas salvas” é inaceitável. O opróbrio foi apenas um pouco menor.

Sob qualquer ângulo que se avalie a mortandade no trânsito do Distrito Federal, a situação é ruim. Nos últimos 17 anos o número de mortes varia em torno de 440 e não existe qualquer movimento consistente de queda. Nem mesmo a recente redução das mortes. Atribuir a diminuição ao “arrocho na fiscalização, melhoria da sinalização e às multas mais pesadas da Lei Seca”, como fez o diretor do Detran, não passa de uma especulação simplória. Quantos motoristas beberam e dirigiram em 2012? E em 2013? Entre as vítimas, quantos tinham alcoolemia positiva nesses anos? Qual foi o impacto efetivo que teve a fiscalização em 2013? Quantos mudaram o comportamento depois do aumento do valor das multas? Mais: qual o impacto das ações dos órgãos de trânsito sobre a mortalidade em 2013? O Detran não tem resposta para nenhuma dessas questões. Apenas contou as vítimas.

Quando colocamos os dados do Distrito Federal em perspectiva, nossa situação fica ainda mais vergonhosa. Parece uma calamidade. Para citar apenas um exemplo, para chegar ao nível da Espanha, teríamos de reduzir 85% das mortes no trânsito.

O preocupante é que nada é feito para melhorar de forma duradoura o cenário. O Detran parece agir às cegas. Há algum programa de redução dos desastres de trânsito? Onde estão as pesquisas? Quantos laudos periciais foram estudados e utilizados para combater a violência viária? Quais os fatores mais frequentes na ocorrência desses eventos? Há algum estudo sobre os motociclistas? Há recursos, mas onde estão os milhões arrecadados com multas e que deveriam ir para segurança e educação de trânsito? Alguém viu alguma campanha do Detran promovendo comportamentos seguros no trânsito? Precisamos mudar nossa forma de pensar e de agir. Os “acidentes de trânsito” não são frutos do acaso. Os acidentes não são acidentais. Existem fatores que precisam ser identificados e controlados para reduzir esses eventos.

É possível ter um trânsito seguro. Falta-nos ousadia para estabelecer objetivos ambiciosos. Falta-nos sonhos, como aquele do Coronel Renato Azevedo quando apresentou o programa de implantação do respeito à faixa de pedestres. Era impensável na época. Ainda vigia o antigo Código Nacional de Trânsito, de 1966. Como alguém poderia propor que os carros parassem para o pedestre passar? Não foram poucas as reações. Muita gente o chamou de louco, de irresponsável. “Em que país ele acha que estamos?”, “vai ser um morticínio!”, eram avaliações correntes. Por outro lado, Azevedo teve o apoio de pessoas que acreditaram que seria possível. Teve Luis Miura como parceiro. Os jornalistas Ismar Cardona, do Correio Braziliense, e Alexandre Garcia abraçaram o sonho. No primeiro ano do programa, o número de pedestres mortos no trânsito foi 40% menor. Foi um exemplo para o Brasil. Hoje, a faixa é um patrimônio de Brasília.

Poderíamos implantar aqui programas que deram certo alhures. O “Visão Zero”, por exemplo, é um programa de ações instituído na Suécia em 1997 que pretende zerar as mortes e os feridos graves no trânsito. Parte do princípio que as pessoas cometem erros no trânsito e é responsabilidade de todos, governo e comunidade, construir formas para reduzir suas consequências. Os resultados por lá são alvissareiros. Depois da implantação do programa, o país reduziu pela metade o número de mortes no trânsito, que já era exemplo para o mundo. E a evolução continua.

É possível diminuir consistentemente o número de mortos e de feridos. Não é apropriado festejar uma pequena melhora quando a situação permanece grave. Comemorar esses números indecentes é uma negligência com a gravidade da tragédia, e, sobretudo, é um desrespeito às famílias enlutadas. Não há o que comemorar.

David Duarte Lima, é professor da Universidade de Brasília é presidente do IST – Instituto Brasileiro de Segurança no Trânsito. Foi coordenador do Fórum pela Paz no Trânsito e fundador da ONG Rodas da Paz

Fonte: Coreio Braziliense

Lei Distrital sobre transporte de bicicleta no transporte coletivo

A Lei sobre integração da bicicleta com o sistema de transporte do DF já foi regulamentada para o caso do Metrô, e o Decreto que regulamenta a integração da bicicleta com o Metrô DF está logo abaixo da lei.

LEI Nº 4.216, DE 6 DE OUTUBRO DE 2008
autoria dos deputados distritais Paulo Tadeu (PT) e Roney Nemer (PMDB)

Dispõe sobre o transporte de bicicletas ou de similares com propulsão humana nas composições do metrô e dos veículos leves sobre trilhos – VLTs e sobre pneus – VLPs e dá outras providências.

O Presidente da Câmara Legislativa do Distrito Federal promulga, nos termos do § 6º do art. 74 da Lei Orgânica do Distrito Federal, a seguinte Lei, oriunda de projeto vetado pelo Governador do Distrito Federal e mantido pela Câmara Legislativa do Distrito Federal:

Art. 1º É autorizado o transporte de bicicletas ou de similares com propulsão humana nas composições do metrô, dos veículos leves sobre trilhos – VLTs e dos veículos leves sobre pneus – VLPs, no âmbito do Distrito Federal, como incentivo ao uso de bicicletas para o transporte e como contribuição ao desenvolvimento sustentável da mobilidade.

§ 1º A autorização contida no caput abrange todo o período de funcionamento dos meios de transporte citados.

§ 2º Em cada viagem, poderão ser transportados até cinco bicicletas ou similares.

§ 3º O limite contido no parágrafo anterior não se aplica aos dias e horários de baixa utilização desses meios de transporte pelos demais usuários.

Art. 2º As empresas concessionárias dos serviços de que trata o art. 1º desta Lei reservarão o último vagão de cada composição para uso preferencial dos passageiros que tragam consigo bicicletas ou similares com propulsão humana.

§ 1º As empresas concessionárias deverão afixar placas ou dísticos que facilitem o acesso dos ciclistas às estações e aos vagões.

§ 2º As empresas concessionárias terão prazo de sessenta dias para adotar as medidas necessárias ao fiel cumprimento desta Lei.

Art. 3º É vedada a utilização das bicicletas ou similares nas dependências das estações, incluindo-se as rampas e passarelas, e no interior dos vagões.

Parágrafo único. Os passageiros com bicicletas ou similares deverão mantê-los próximos ao corpo de modo a evitar transtornos aos demais usuários.

Art. 4º Os passageiros que não tragam consigo bicicletas ou similares terão preferência no embarque.

Art. 5º Crianças com bicicletas ou similares deverão estar acompanhadas pelos pais ou por seus responsáveis.

Art. 6º A fiscalização dos termos desta Lei ficará a cargo da Secretaria de Transporte do Distrito Federal ou de órgão ou entidade específica a ela vinculada, desde que oficialmente delegada.

Art. 7º Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.

Art. 8º Revogam-se as disposições em contrário.

Brasília, 9 de outubro de 2008

DEPUTADO ALÍRIO NETO

Presidente CLDF

 

DECRETO Nº 33.529, DE 10 DE FEVEREIRO DE 2012.

Regulamenta a Lei Distrital nº 4.216, de 6 de outubro de 2008, que dispõe sobre o transporte de bicicletas ou de similares com propulsão humana nas composições do metrô, dos veículos leves sobre trilhos – VLTs e sobre pneus – VLPs e dá outras providências.

O GOVERNADOR DO DISTRITO FEDERAL, no uso das atribuições que lhe confere o artigo 100, inciso VII, da Lei Orgânica do Distrito Federal, e tendo em vista o disposto na Lei Distrital nº 4.216, de 6 de outubro de 2008, DECRETA:

Art. 1º É permitido o transporte de bicicletas ou similares com propulsão humana no sistema do metrô do Distrito Federal, devendo ser observadas as regras contidas neste regulamento. DO USUÁRIO

Art. 2º É permitido o transporte de somente uma bicicleta ou similar por usuário.

1º O usuário deverá manter sua bicicleta ou similar sempre ao seu lado, próximo ao seu corpo, tanto nas dependências do Metrô-DF, como dentro dos trens.

2º A condução e transporte de bicicleta ou similar nas dependências do Metrô-DF são de responsabilidade exclusiva do usuário proprietário.

3º Não é permitido ao usuário montar na bicicleta ou similar, nem nela andar, nas estações ou nos trens.

4º Somente será permitido o transporte de bicicletas ou similares por crianças quando estiverem acompanhadas de seus pais ou por seus responsáveis.

NAS ESTAÇÕES

Art. 3º Na entrada e saída, quando da passagem pela linha de bloqueio, deve ser utilizada a cancela para a passagem da bicicleta ou similar, devendo o proprietário ingressar pelo bloqueio.

1º Não é permitida a condução de bicicletas ou similares nos elevadores nem nas escadas rolantes, devendo ser utilizadas somente as escadas fixas.

2º Nas plataformas, os usuários com bicicletas ou similares também devem respeitar o limite da faixa amarela, não sendo permitido que qualquer parte da bicicleta a ultrapasse.

NOS TRENS

Art. 4º O transporte de bicicletas ou similares deve ser realizado no último carro de cada composição, de acordo com o sentido do tráfego.

1º Os usuários que não estiverem conduzindo bicicletas ou similares têm prioridade no embarque, principalmente em horário de movimento intenso.

2º A quantidade máxima de bicicletas ou similares a serem transportados em cada viagem não poderá ultrapassar a cinco, podendo esse limite ser ampliado nos dias e horários de baixa utilização desses meios de transportes, a critério do agente de estação ou de segurança.

DOS EMPREGADOS

Art. 5º Os empregados do Metrô-DF não estão autorizados a guardar bicicletas ou similares com propulsão humana.

1º Além das placas ou dísticos que devem ser afixadas pelo Metrô-DF, com vista a facilitar o acesso dos ciclistas às estações e aos vagões, o empregado operacional da linha de bloqueio deverá orientar os usuários conduzindo bicicletas ou similares a:

I utilização somente das escadas fixas;

II priorizar os passageiros;

III não obstruir assentos e portas dos carros;

IV utilizar o último carro;

V observar a quantidade máxima permitida, principalmente no caso de carro lotado; e,

VI Aguardar embarque e desembarque dos demais usuários.

Art. 6º Em atendimento ao disposto no artigo 6º, da Lei Distrital nº 4.216, de 6 de outubro de 2008, a Secretaria de Transporte do Distrito Federal emitirá ato próprio, delegando a fiscalização dos termos da referida Lei à Companhia do Metropolitano do Distrito Federal – Metrô-DF, a ela vinculada.

Art. 7º Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação.

Art. 8º Revogam-se as disposições em contrário.

Brasília, 10 de fevereiro de 2012. 124º da República e 52º de Brasília.

AGNELO QUEIROZ, governador